Apoyo en calculo de los costos de la cadena logistica



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Una cadena de suministro está formada por todas aquellas partes involucradas de manera directa o indirecta en la satisfacción de la solicitud de un cliente. La cadena de suministro incluye no solamente al fabricante y al proveedor, sino también a los transportistas, almacenistas, vendedores al detalle (o menudeo) e incluso a los mismos clientes. Dentro de cada organización, como la del fabricante, abarca todas las funciones que participan en la recepción y el cumplimiento de una petición del cliente. Estas funciones incluyen, pero no están limitadas al desarrollo de nuevos productos, la mercadotecnia, las operaciones, la distribución, las finanzas y el servicio al cliente.

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Elaborado por Lic. Maria de la Paz Alvarado Fentanes CETIS No. 79 | Av. Universidad S/N Col. El Tesoro, Coatzacoalcos, Veracruz | Clave: 30DCT0436M

1.-Aplicando Política de costos de la Empresa

Definición política empresarial:

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Las políticas son guías para orientar la acción; son lineamientos generales a observar en la toma de decisiones, sobre algún problema que se repite una y otra vez dentro de la toma de decisiones, sobre algún problema que se repite una y otra vez dentro de la organización.

En este sentido, las políticas son criterios generales de ejecución que auxilian al logro de los objetivos y facilitan la implementación de las estrategias.

La política empresarial puede ser definida como las normas que rigen la conducta de los trabajadores de la empresa, la forma de realizar las distintas actividades, estas normas pueden estar determinadas en función a la cultura de la organización, su manera de hacer las cosas.

Clasificación de las políticas

Estratégicas o generales:

Se formulan al nivel de alta gerencia y su función es establecer y emitir lineamientos que guíen a la empresa como una unidad integrada. Ejemplo: "Los empleados que laboran en la empresa tendrán posibilidad de ascender de puesto, de acuerdo con su eficiencia y antigüedad".

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Tácticas o departamentales:

Son lineamientos específicos que se refieren a cada departamento. Ejemplo: "El departamento de producción determinará los turnos de trabajo conforme a sus necesidades, siguiendo las disposiciones legales".

Operativas o específicas:

Están formadas por políticas de servicio y de los objetivos de rendimiento. Este punto ayudará a identificar las políticas de trabajo que día con día deberán seguir sus trabajadores, es importante considerar algunos puntos importantes como: El horario de trabajo, Seguridad en la información, Código de vestimenta, Código de conducta

Los costos son importantes

Con los años, se han llevado a cabo diferentes estudios para determinar los costos de la logística para la economía en general y para las empresas en particular. Hay estimaciones ampliamente discrepantes de los niveles de costos. Según el Fondo Monetario Internacional (FMI), el promedio de los costos logísticos es alrededor de el 12% del producto internacional bruto del mundo. Robert Delaney, quien ha investigado costos logísticos por más de dos décadas, estima que los costos de la logística para la economía de los Estados Unidos son de 9.9% del producto nacional bruto (PNB) de ese país, es decir $921 mil millones de dólares. Para una empresa, los costos de la logística se han extendido de 4% hasta más de 30% del volumen de sus ventas.

Los costos de logística, importantes para la mayor parte de las empresas, ocupan una de segunda posición detrás de los costos de los bienes vendidos (costos de compra), los cuales constituyen alrededor de 50 a 60% de las ventas para una empresa manufacturera promedio. El valor se añade minimizando estos costos y pasando los beneficios a los consumidores y a los accionistas de la empresa.

Costos en la Industria del servicio

El sector servicios de los países industrializados es grande y sigue creciendo. En Estados Unidos, más del 70% de todos los puestos de trabajo están en lo que el gobierno federal clasifica como el sector de servicios. El tamaño de este sector por sí mismo obliga a preguntarnos si los conceptos de logística no serían igualmente aplicables aquí como lo son en el sector manufacturero. Si lo son, hay una tremenda oportunidad desaprovechada que tiene que ser satisfecha.

Muchas compañías designadas como empresas de servicio de hecho producen un producto. Los ejemplos incluyen McDonal's Corporation (comidas rápidas); Dow Jones & Co., Inc. (publicación de periódicos), y Sears, Roebuck and Co. (comercio minorista). Estas compañías llevan a cabo todas las actividades típicas de la cadena de suministros de cualquier empresa manufacturera. Sin embargo, para las compañías de servicios como Bank One (banca minorista), Marriot Corporation (hospedaje) y Consolidated Edison (energía eléctrica), las actividades de la cadena de suministros, especialmente las relacionadas con la distribución física, no son tan obvias.

Costos

El término costo hace referencia al importe o cifra que representa un producto o servicio de acuerdo a la inversión tanto de material, de mano de obra, de capacitación y de tiempo que se haya necesitado para desarrollarlo

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Por costo se entiende la suma de erogaciones en que incurre una persona física moral para adquirir un bien o servicio, con la intención de que genere ingresos en el futuro, dicho de otra forma, un costo es un sacrificio hecho el día de hoy, con la esperanza de que produzca un beneficio más adelante.

Todo costo, debe traer aparejado un beneficio para quien lo incurre; de lo contrario, carece de sentido y se debe de tratar de eliminarlo. De acuerdo con el momento en el que llega el beneficio que obtenemos de un costo, estos pueden ser clasificados en tres categorías:

Costo-Activo:

Existe cuando se incurre en un costo cuyo potencial de ingresos va más allá de un periodo contable, por ejemplo, la adquisición de un edificio, maquinaria, etc.

Costo-gasto:

Es la porción de activo o el desembolso de efectivo que ha contribuido al esfuerzo productivo de un periodo, que comparado con los ingresos que generó da por resultado la utilidad que se obtuvo en él. Por ejemplo, los gastos de publicidad, o bien, la depreciación del edificio de la empresa correspondiente a ese año.

Costo-pérdida:

En la suma de erogaciones que se efectuaron, pero que no generó los ingresos esperados, por lo que no existe un ingreso con el cual se puede comparar el sacrificio que se realizó. Por ejemplo, cuando se incendia un equipo de reparto que no estaba asegurado.

En el lenguaje común, el termino costo se aplica por igual a cualquiera de las tres situaciones. Sin embargo, de manera genérica, el termino costo se aplica con mayo frecuencia a las erogaciones relacionadas con la producción (materia prima, mano de obra y gastos indirectos de fabricación), mientras que el termino "gasto" se vincula con aquellas ligadas a las actividades de administración, venta y financiamiento (intereses).

Un aspecto importante al momento de analizar la estructura de costos (es decir, la mezcla de costos de producción, gastos de operación, gastos financieros, etc., de la compañía) es conocer el giro de negocio, debido a que de acuerdo con el, la estructura de costos diferirá. Por ejemplo, en el caso de una empresa manufacturera, el costo de ventas se calcula de una manera diferente al que se utiliza en una empresa de comercialización; a su vez, el de una compañía de servicios es distinto al de los anteriores, porque la figura de costo de ventas no existe en una empresa que presta sus servicios. La disciplina contable que ayuda a determinar la estructura de costos de una compañía es una sub-rama de la contabilidad administrativa, conocida como contabilidad de costos. La contabilidad de costos es un sistema de información que clasifica, acumula controla y asigna los costos para determinar, los costos de actividades, procesos y productos y con ello facilitar la toma de decisiones, la planeación y el control administrativa. En general, los informes de costo que indica en el costo de un producto, de un servicio, de un proceso, de una actividad, de un proyecto especial, etc. Estas herramientas son muy útiles también para planear y seleccionar alternativas ante una situación dada.

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Los informes clásicos que genera la contabilidad de costos facilitan que se cumpla con los primeros tres objetivo. Sin embargo, para poder incidir sobre los tres últimos, los costos deben reclasificarse y reordenarse en función de la circunstancia especifica que se analiza, ya sea por actividades, procesos o productos.

Algunos describen la contabilidad de costos como un punto que une la contabilidad financiera con la administrativa. Por ello, es correcto percibir la contabilidad de costos como eslabón entre las dos contabilidades.

Los costos desempeñan un papel muy importante en el proceso de toma de decisiones. Cuando los valores cuantitativos pueden determinarse correctamente para cada una de las alternativas, la administración cuenta con un indicador acerca de cual es la opción que maximizara la utilidad de la compañía. Esto no representa necesariamente el único criterio de selección en la toma de decisiones; existen factores cualitativos que pueden determinar la decisión.

Para que la informacion acerca de los costos sea útil, conviene categorizarlos según el tipo de información que se desea obtener de ellos. En las siguientes secciones de analizara la forma en que los costos pueden ser clasificados, segun se requieren para efectos de contabilidad financiera, fiscal o administrativa.

Clasificaciones de costos

(aquí se transmite un video de clasificación de costos)

Los costos, como se ha mencionado, son fundamentales para el administrador no solo para efectos de valuar inventarios, si no para desarrollar los diferentes procesos administrativos de la organización (planeación, toma de decisiones, control). De acuerdo con el tipo de proceso administrativo de que se trate y el tipo de toma de decisiones que se quisiera realizar, los costos pueden ser clasificados de diferentes formas.

De acuerdo con su impacto fiscal

De acuerdo con su impacto en la calidad De acuerdo con el tipo de sacrificio en que se ha incurrido De acuerdo con el control que se tenga sobre la ocurrencia de un costo De acuerdo con el cambio originado por un aumento o disminucion de la actividad

Costos sumergidos. Son aquellos que, independientemente del curso de accion que se elija, no se verán alterados; es decir, permanecen inmutables ante cualquier cabio. Este concepto tiene relación estrecha con lo que ya se ha explicado acerca de los costos historicos o pasados, los cuales no se utilizan en la toma de decisiones. Un ejemplo de ellos es la depreciación de la maquinaria adquirida. Si se trata de evaluar la alternativa de vender cierto volumen de articulos con capacidad ociosa a precio inferior al normal, es irrelevante tomar en cuenta la depreciación. Los costos sumergidos son irrelevantes para la toma de decisiones.

De acuerdo con la relacion en la administración de actividades De acuerdo con su importancia en la toma de decisiones

Como se menciono en la seccion anterior, los costos pueden clasificarse en funcion de su comportamiento en tres categorias: fijo, variables y semi-variables. Un costo que permaneces constante independientemente de que aumenta o disminuya una cierta actividad, es costo fijo; por el contrario, si se modifica se le considera variable; finalmente, si un costo se mantiene en un determinado nivel, aun sin que se lleve a cabo alguna actividad, pero se incremente cuando esta aumenta, se trata de un costo semi-variable.

2.- Seleccionando la estructura de precios y costos de mayor certidumbre en la cadena logística

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El precio (costo) del servicio de transporte para un consignatario será simplemente la tarifa de transporte de línea para el desplazamiento de bienes y cualquier cargo accesorio o terminal por servicio adicional proporcionado. En el caso de servicio por contrato, la tarifa cargada para el desplazamiento de bienes entre dos puntos más cualquier cargo adicional, como recoger la mercancía en el origen la entrega en el destino el seguro o la preparación de bienes para el envió, constituirán el costo total del servicio. Cuando el consignatario es dueño del servicio (por ejemplo, una flota de camiones), el costo del servicio será una asignación de los costos relevantes a un envió particular. Los costos relevantes incluyen rubros como combustible, mano de obra, mantenimiento, depreciación del equipo y costos administrativos.

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La fijación del precio es una de suma importancia, dado que el precio es un factor determinante a considerar por el cliente. El tipo de cliente al que está dirigiendo su producto, ya que existen algunos posibles clientes que buscan calidad sin importar el precio y en otros mercados que son la mayoría, para los cuales el precio es el principal factor de decisión para el consumidor. La política de precio es la forma en que usted podrá determinar si dará algún descuento, si tendrá alguna promoción o si dará facilidades de pago. Antes de realizar la política de precios, es importante tener bien identificados los costos variables y los costos fijos.

Además de la calidad y el servicio, el precio también representa el producto para el cliente. Aunque por lo general el gerente de logística no es directamente responsable de fijar la política de precios, tiene influencia en estas decisiones. Esto es porque. El precio del producto con frecuencia tiene relación con la geografía y porque los precios de incentivo a menudo están sujetos a estructuras de tarifas de transporte.

La fijación de precios es un problema complejo de toma de decisiones que implica la teoría de la economía, teoría del comportamiento del comprador y teoría de la competencia entre otros.

La discusión aquí está limitada a métodos de fijación de precios relacionados geográficamente, y a promover los acuerdos de la fijación de precios que se derivan de los costos logísticos.

Métodos geográficos de fijación de precio

Los clientes no están concentrados en un único punto para la mayoría de los proveedores, sino que en general se hallan por amplias zonas. Esto significa que el costo total de distribuirles los productos varía con su ubicación. Entonces. La fijación de precios es así de sencilla? ¡Claro que no! Las compañías pueden tener clientes por cientos de miles. Administrar precios separados llegaría a ser excesivamente pesado así como costoso. La opción de un método de fijación de precios depende en parte de equilibrar el detalle en la estructura de fijación de precios con los costos de administrarlo. Hay un número limitado de categorías que definen la mayor parte de los métodos de fijación geográfica de precios.

Estas categorías de fijación de precios son LAB (libre a bordo/fob,Free on board), por zona, sencilla o uniforme, ecualización del flete, y desde un punto base.

Fijación de precios LAB

Para entender la fijación geográfica de precios es mejor empezar considerando las opciones de fijación de precios LAB. Según los diccionarios, LABes la traducción de fob o "free on board". En sentido práctico, esta política simplemente denota la ubicación en la cual el precio es efectivo. LAB en planta significa que el precio es cotizado en la ubicación de la fábrica.

LAB destino significa que el precio es cotizado en la ubicación del cliente o sus alrededores. También implica que el cliente toma derecho de los bienes en el punto designado. Hay grandes alternativas bajo la fijación de precios LAS. LAS en planta y LAS en destino son las más populares. El precio LAS en planta es un precio sencillo establecido en la ubicación de la fábrica (origen del envío). Los clientes toman propiedad de los bienes en este punto y son responsables de su transporte más allá de este punto. Como cuestión práctica, los clientes pueden hacer que el proveedor haga los arreglos de envío simplemente porque el proveedor puede estar mejor equipado y más habilitado para ello, o puede ser capaz de obtener costos de envío más bajos combinando los pedidos de diferentes clientes.

Ejemplo

Los automóviles son cotizados bajo precio en la fábrica o puerto de entrada con un cargo de destino (transporte) en una cantidad que depende de dónde se ubica el cliente (concesionario de automóviles).

El LAB en destino, o precio de entrega, es el precio en la ubicación del cliente o sus alrededores. Bajo esta política, los costos de transporte ya están incluidos en el precio Se espera que el proveedor haga todos los arreglos de transporte. Esta política reconoce que el proveedor puede estar en posición de manejar el transporte de manera más económica que el cliente, o que el cliente no tiene el deseo o la experiencia de hacer tales arreglos.

Puede haber una ventaja neta en los costos de transporte para el comprador si éste tiene un volumen de envíos insuficiente para asegurar las tarifas de transporte tan bajas como. Las disponibles para el proveedor.

Ejemplo Monografias.com

Burger King™ fija los precios de sus comidas rápidas para el cliente en el punto de venta minorista. Todos los cargos de transporte para adquirir las materias primas de los productos de los productos ya están incluidos en los precios. Son posibles muchas combinaciones de fijación de precios LAB en planta y destino, dependiendo de cómo se paguen los cargos de flete.

Fijación de precios por zona

Para aquellas compañías que tienen que lidiar con miles de clientes, no es necesariamente la política más sabia establecer un precio diferente para cada uno. Los proveedores de productos terminados a menudo no pueden permitirse el lujo de la complejidad administrativa de precios individuales. Asimismo, los precios en general tal vez tengan que ser algo más altos para sostener el costo de dicha estructura administrativa compleja.

La fijación de precios por zonas reduce la complejidad administrativa estableciendo un precio único dentro de una amplia zona geográfica, Se puede definir cualquier número de zonas, dependiendo 'del grado al cual una compañía quiera diferencias geográficas de precios.

Por ejemplo, la Ball Corporation, fabricante de equipo de envasado 'para el hogar, creó 89 zonas de fijación geográfica de precios por todo el país.

Para ilustrar la fijación de precios por zonas en una menor escala, considere la política de fijación de precios de Colonial Originals 6, fabricante de muebles coloniales para armar y con forma terminada que vende por catálogo y en Internet. La compañía se localiza en Bastan. Los precios de los muebles se fijan en Bastan con un cargo de envío añadido. Esta es una forma de fijación de precios LAB en planta, con el proveedor arreglando el transporte. La variación es que el país se divide en ocho zonas según las designaciones del código postal, para lograr escalonamientos en los costos de transporte.

Fijación de precios, sencilla o uniforme.

Lo último en simplicidad de fijación de precios seria tener un único precio para todos los clientes, sin importar la ubicación. Este método de fijación de precios se usa para muchos artículos de comercio bajo reciprocidad, correo de primera clase y libros. Hay cierto encanto en los clientes de saber que en todas partes va a pagar el mismo precio por un producto.

Sin embargo, dicha política de fijación de precios enmascara las diferencias en los costos de distribución para los diferentes clientes. Tales costos deben ser promediados. Fijación de precios por ecualización del flete Las preocupaciones prácticas de la competencia tienen un impacto en la estrategia de fijación de precios. Si dos compañías tienen igual eficiencia en producir y vender, lo que resulta en el mismo costo del producto en las ubicaciones de las fábricas, entonces la fijación competitiva de precios corresponde a los costos de transporte. Si los mercados no están equidistantes de cada ubicación de las fábricas, la empresa más lejana del lugar del mercado puede desear absorber una parte-suficiente de los cargos de flete para alcanzar el precio de la competencia. Esta práctica se llama ecualización del flete y ocasiona diferentes rendimientos netos para la empresa involucrada en ella. Los costos de transporte, así como de producción a través de cierto número de localizaciones de producción, son promediados.

Fijación de precios desde un punto base

Como sucede con la ecualización del flete, los motivos que respaldan la fijación de precios desde un punto base son de la naturaleza competitiva. La fijación de precios desde un punto base establece un punto desde el cual calcular el precio. El precio se calcula como si fuera despachado desde un punto base (con referencia a un punto geográfico fijo). Si la ubicación elegida es la ubicación de un competidor importante, los precios pueden forzarse para que sean localizados para el cálculo del precio se denomina punto base. Las empresas pueden usar puntos geográficos fijos (o base) sencillos o múltiples.

Las industrias de acero y cemento fueron antiguos líderes en el uso del método de la Fijación de precios desde un punto base. Es comprensible porque este tipo de fijación de precios es Atractivo cuando:

Desde la perspectiva del cliente, las industrias se localizan en los mismos puntos. Dado que en realidad esto no es cierto, el costo real de cada empresa para abastecer a un cliente dado es diferente. Entonces, ¿cómo puede una empresa cargar los mismos precios?

Formas de incentivar la fijación de precios

Los costos de logística a menudo son una fuerza impulsora detrás de los incentivos de precios. Dos tipos comunes de incentivos de precios son el descuento por cantidad y "el acuerdo".

Descuentos por cantidad

La teoría económica enseña que cuantos más bienes sean manejados en una sola transacción, más bajo será el costo por unidad. El principio se conoce como economías de escala, donde los costos fijos que se extienden sobre un número creciente de unidades reducen los costos unitarios. Esta idea ha llevado a muchas empresas a usar el volumen de compra como una manera de ofrecer precios más bajos a los compradores e incrementar las Ventas del proveedor. El comprador se beneficia de un precio más bajo si la compra mayor puede absorberse, y el proveedor se beneficia por el incremento de las ganancias.

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Las restricciones legales han complicado el uso de descuentos por cantidad como un estimulante de las ventas. Algunas empresas se han desanimado de usarlas juntas. La embestida de la ley Robison-patman, dirigida a las prácticas competitivas, dice que es ilegal discriminar en precio entre distintos compradores si el efecto es disminuir la competencia o crear un monopolio. Los descuentos por cantidad crean potencialmente esta discriminación, pero pueden justificarse en términos de los ahorros de costos obtenidos en las actividades de fabricación, venta y distribución. En la práctica es difícil demostrar. En forma convincente que los ahorros de costos en la fabricación y venta tengan lugar en una base por ventas. Por otra parte, los costos de logística, que están principalmente compuestos por los costos de transporte, tienen bien conocidos sus puntos de ruptura de costos por volumen. Si el transporte es contratado externamente a la compañía, se dispondrá de la documentación sobre el ahorro de costos en los registros públicos. De aquí que los costos de logística lleguen a ser un factor clave en el apoyo de un esquema de descuentos, como puede ilustrarse en el siguiente ejemplo de un fabricante de productos de cristal.

Ejemplo

Los tarros de cristal para envasar conservas en los hogares se vendían antiguamente mediante distribuidores. Estos distribuidores podían comprar en diversas cantidades de casos. En la figura 3-9 se muestran los costos de fabricación incluidos en los costos logísticos totales del fabricante, según van variando con la cantidad comprada. Los costos de transporte son la clave para determinar a qué cantidad ocurrirá el punto de ruptura del precio y qué tan grande será dicha ruptura.

Si se compran menos de 100 cajas de una vez, el pedido debe ser enviado a tarifas menores a una carga de camión. Además de los costos de manejo de inventario necesarios para apoyar un pedido de ese tamaño y los costos unitarios de manejar el pedido, los costos totales por unidad promediarían para ser A en la figura 3-9. Comprar en cantidades de 100 a 199 cajas permite tarifas de carga de camión y un costo promedio total por unidad de B. Comprar en cantidades de 200 cajas o más hasta llegar a un límite práctico de 400 cajas tiene un costo total promedio de C. Por lo tanto, si el precio se lleva en línea con los costos, no se ofrecerían descuentos al precio para pedidos de compra de O a 99 cajas. El descuento máximo para la compra de 100 a 199 casos sería (A - B)/A. Si A es $2.20/caja y B es $2.00/caja, los costos de transporte podrían reducirse en (2.20 - 2.00) /2.20 =0.09, 09%.

Para el rango de 200 a 400 cajas, con un costo promedio de C o $1.70/caja; el descuento en los costos de transporte podría ser de (A - C)/A, 0(2.20 -1.70)/2.20 = 0.23 o 23%. Si se añaden ahora los costos restantes de fabricación y ventas, incluyendo el recargo adicional o sobreprecio de $10 por caja a los costos logísticos.

Acuerdo

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En ocasiones, algunas compañías ofrecen precios reducidos del producto durante un breve periodo a cambio de que sus clientes compren cantidades mayores que las normales. Una compañía vendedora puede' desear reducir sus inventarios, mantener niveles de salida, o promover las ventas como motivaciones para bajar el precio. Desde la perspectiva del comprador, aceptar las compras bajo el incentivo del precio y cuánto comprar requiere comerciar el beneficio de la reducción de precios con los costos en los que incurre, los cuales por lo general son de naturaleza logística. El comprador debe sopesar el efecto de comprar una cantidad mayor que la normal con su beneficio de precio más bajo frente a los costos logísticos comunes de transporte, manejo de inventario y almacenamiento.

Tiempo de tránsito y variabilidad

Encuestas repetidas han mostrado que el tiempo de entrega promedio y la variabilidad del tiempo de entrega se clasifican en los primeros lugares de las listas de características importantes de desempeño. El tiempo de entrega (en tránsito) se refiere por lo general al tiempo promedio de entrega que le toma a un envío desplazarse desde su punto de origen a su destino. Los distintos modos de transportación varían según la posibilidad de proporcionar una conexión directa entre los puntos de origen y destino. Por ejemplo, los envíos se mueven por transporte aéreo entre los aeropuertos o en transporte acuático entre puertos marítimos. Sin embargo, para propósitos de comparación del desempeño del transportista, es mejor medir el tiempo de tránsito puerta a puerta incluso si está implicado más de un modo. Aunque el movimiento principal de un envío pueda ser por ferrocarril, la recolección y la entrega local se hacen por lo general por camión si ningún apartadero ferroviario está disponible en los puntos de origen y de destino del embarqué.

Variabilidad se refiere a diferencias ordinarias que ocurren entre los envíos por diferentes modalidades. Los envíos que tienen los mismos puntos de origen y de destino y que se desplazan sobre la misma modalidad no estarán necesariamente en tránsito durante el mismo periodo debido a los efectos del clima, la congestión del tráfico, el número de paradas, y las diferencias en el tiempo para consolidar envíos. La variabilidad del tiempo de tránsito es una medida de la incertidumbre en el desempeño del transportista. Donde la Información está disponible, la verificación selectiva contra los envíos industriales no muestra diferencias significativas entre las fuentes de información respecto de la variabilidad del tiempo de tránsito. En términos de variabilidad, los servicios de transporte pueden clasificarse, a grandes rasgos, según su tiempo promedio de entrega. Es decir, el ferrocarril tiene la variabilidad de tiempo de entrega más alta y el transporte aéreo tiene la más baja, con el servicio de camión entre esos extremos. Si se ve la variabilidad con relación al tiempo de tránsito promedio por el servicio de transporte, el aéreo puede ser menos confiable y el camión de carga el más confiable.

Opciones de servicio sencillo

Cada uno de los cinco modos básicos de transportación ofrece sus servicios en forma directa al usuario. Esto contrata con el uso de un "intermediario de transportación", como un agente transportista, quien vende servicios de transportación pero por lo general no posee (ni en menor medida) capacidad de desplazamiento de transporte de línea. El servicio de modo simple también se compara con los servicios que implican dos o más modos individuales de transporte.

Ferrocarril

El ferrocarril es una empresa de transporte de larga distancia y baja velocidad para materias primas (carbón, madera y químicos) y productos manufacturados de bajo valor (productos alimentarios, de papel y de madera) que prefiere desplazar tamaños de envío de al menos un vagón completo. En 1999, la longitud promedio de un recorrido de este tipo fue de 712 millas (1145 kmV con una velocidad promedio del tren de 20 millas por hora (32 km por hora).4 La distancia promedio de recorrido en un día fue' de 64 millas (103 km).en el servicio de transporte de línea.

Esta relativa baja velocidad y corta distancia recorrida en un día refleja el hecho de que la mayor parte del tiempo de vagón de carga (86%) se destina a las operaciones de carga y descarga, al desplazamiento de un lugar a otro dentro de las terminales, a la clasificación y ensamblado de vagones en los trenes o a los tiempos muertos durante un desplome estacional de la demanda de vagones.

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El servicio de ferrocarril existe en dos formas legales: el transportista común o la propiedad privada. El transportista común vende sus servicios de transportación a todos los consignatarios y está guiada por las regulaciones económicas y de seguridad de las agencias gubernamentales apropiadas. En contraste, los transportistas privados son propiedad del consignatario con la intención común de servir sólo al propietario. Debido al ámbito limitado de las operaciones de transportistas privados, no se requiere ninguna regulación económica. Casi todo el movimiento ferroviario es del tipo de transportista común.

El servicio ferroviario de transportista común de línea es principalmente de vagón o carro lleno (Cl, por sus siglas en inglés); se refiere a un tamaño predeterminado de envío, que por lo general se aproxima o excede la capacidad promedio de un vagón de tren a la que se le aplica una tarifa particular. Se puede ofrecer una tarifa por quintal (cwt o 45.36 kg) por múltiples cantidades de carro lleno y será menor que la tarifa más baja de carro lleno (lCl, por sus siglas en inglés), la cual refleja el reducido tiempo de manejo requerido para envíos de alto volumen. Casi todos los transportes ferroviarios actualmente se desplazan en cantidades de carro lleno, reflejo de la tendencia hacia el movimiento de volumen. Se están utilizando mayores carros de carga con capacidad de carga por carro promedio de 83 toneladas, y trenes de una sola mercancía (llamados trenes unitarios) de 100 o más carros

Por tren, con reducciones de tarifa de 25 a 40% menores que con carros llenos individuales.

Los trenes ofrecen una variedad de servicios especiales al consignatario, que van desde el desplazamiento de mercancía al por mayor, como carbón y granos, hasta carros especiales para productos refrigerados y automóviles nuevos que requieren equipo especial. Otras ofertas incluyen servicio expendito para garantizar el arribo en cierto número de horas; privilegios de varias paradas, que permiten la carga y descarga parcial entre los puntos de origen y destino; recolección y entrega; el desvió y reenvió, los cuales permiten cambios y modificación de circuitos al destino final de un envió mientras se está en ruta.

Camión

En contraste con el ferrocarril, el transporte por camión es un servicio de transportación de productos semiterminados y terminados con una longitud de carga promedio de recorrido de 717 millas (1,150 km) para un servicio menor que un camión de carga (LTL por sus siglas en inglés) y de 286 millas (460 km) para camión de carga (Tl, por sus siglas en inglés) Además, los camiones desplazan la carga con menores tamaños promedio de envío que el ferro- carril. Más de la mitad de los envíos por camión son menores de 10,000 libras (4,500 kg) o de volumen LTL. Las ventajas inherentes del transporte por camión son -su servicio puerta a puerta, que implica que no hay carga o descarga entre el origen y el destino, como sucede por lo general para las modalidades por ferrocarril y avión; su frecuencia y disponibilidad de servicio; y su velocidad y conveniencia del puerta a puerta.

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Los servicios de camión y tren muestran algunas diferencias distintivas, aunque compiten por muchos de los mismos. Envíos de productos. Primero, además de la clasificación general legal privada de los transportistas, la transportación por camión ofrece también servicios como transportistas por contrato, los cuales no se contratan para servir a todos los consignatarios como lo hacen los transportistas por contrato. Los consignatarios realizan arreglo contractual para obtener un servicio que atienda mejor sus necesidades particulares sin incurrir en el gasto de capital y problemas administrativos relacionados con la propiedad de una flota de camiones.

En segundo lugar/los camiones pueden ser menos capaces de manejar todos los tipos de carga en comparación con el tren; principalmente, debido a las restricciones de seguridad de autopistas, que limitan las dimensiones y peso de los envíos. La mayor parte de los envíos deben ser menores que el popular camión de carga de 40 a 53 pies (12-16 m); a menos que tenga una base doble o triple) y menos de 8 ft (2.5 m) de amplitud y 8 ft de altura para asegurar visibilidad de carretera. Equipo especialmente diseñado puede aceptar cargas con dimensiones diferentes a éstas.

En tercer lugar, los camiones de carga ofrecen entregas de rapidez razonable y entrega confiable para envíos LTL: El camionero necesita llenar sólo un tráiler antes de desplazar el envío, en tanto que el ferrocarril debe preocuparse de llenar un tren de 50 carros o más. En el balance, el camión tiene la ventaja de servicio en el mercado de envíos pequeños.

Avión

El transporte aéreo ha sido considerado por un mayor número de consignatarios para servicio regular, aunque las tarifas de transporte aéreo exceden las de transporte por camión por más de dos veces, y las de ferrocarril por más de 16 veces. El atractivo del transporte aéreo es su rapidez origen- destino sin igual, en especial atravesó de largas distancias. La magnitud promedio de un transporte de carga es de 1001 millas (1 611 km). Los aviones comerciales tienes velocidades crucero de entre 545 y 585 millas (880 y 940 km) por hora, aunque la velocidad promedio de aeropuerto a aeropuerto sea algo menor al de crucero debido al tiempo de traxeo y de espera en cada aeropuerto y al tiempo necesario de ascenso y descenso desde la altitud de crucero.

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