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Gasto fiscal y bien común (página 3)



Partes: 1, 2, 3

La fase de
evaluación de la efectividad y eficiencia del gasto es uno de los eslabones del
proceso presupuestarios menos desarrollados en Bolivia. Uno de las principales
restricciones para mejorar la fase de seguimiento de la ejecución presupuestaria
ha sido la falta de información centralizada sobre los flujos de gasto del
sector público. Por lo general, el seguimiento y evaluación se focaliza
solamente en el cumplimiento de actividades o en la utilización de insumos
(ejecución presupuestaria), muy poco en los productos o servicios que resultan
del gasto, y muy rara vez en el logro de resultados e impactos.

La
ejecución de la Estrategia Boliviana de Reducción de la Pobreza (EBRP) a partir
del alivio de deuda obtenido por Bolivia bajo la iniciativa HIPC II, fue tal
vez la instancia donde se hizo un mayor esfuerzo para crear un sistema de
seguimiento y control de la eficiencia del gasto público, ya que se creó un
conjunto de indicadores a nivel municipal, departamental y nacional, para medir
los impactos del gasto público en términos de reducción de la pobreza.
Posteriormente, este concepto de tener un sistema de indicadores que
permitieran medir la eficiencia del gasto público, en términos de su
contribución a mejorar los indicadores sociales, fue recogida dentro del
establecimiento de las Metas de Desarrollo del Milenio, las cuales siguen
siendo tomadas como referencia para medir la eficacia del gasto social y de las
políticas públicas.

Finalmente,
no existe una regla de disciplina fiscal para la ejecución del presupuesto del
sector público, que permita mantener los equilibrios fiscales y garantice la
sostenibilidad de las finanzas del sector público. El incremento en los
ingresos del sector público registrado en los últimos años, debido a los mayores
ingresos tributarios por concepto de exportación de gas natural, se ha
traducido en un sustancial incremento del gasto público, lo cual incrementa la
vulnerabilidad de las finanzas pública a una potencial reversión del ciclo
económico. La meta del Balance Estructural aparece como la mejor alternativa de
regla fiscal, ya que otorga a la política fiscal un papel anti-cíclico,
buscando que la economía tenga un crecimiento estable a través del tiempo y
reduciendo el efecto negativo que tienen los ciclos económicos, donde existen
periodos de altas tasas de crecimiento, seguidos por caídas en el producto.

 

Conclusiones

El
presente trabajo explora la relación entre el nivel de pobreza, la densidad de
las carreteras, y el acceso a la red fundamental en los municipios del país.
Utilizando modelos espaciales auto regresivo, encontramos que la densidad de la
red vial y la distancia de los municipios a la red fundamental, son variables
que explican significativamente su pobreza, especialmente la extrema. Esta
evidencia mostraría que los municipios que son capaces de vincularse entre sí,
con mercados intermedios y con los mercados más grandes (la red fundamental
vincula a los departamentos más desarrollados del país) tienen mejores chances
de reducir la pobreza.

Existen
razones para creer que, a pesar de la importancia de la vinculación con la red
fundamental, los municipios no invierten lo suficiente en esta vinculación.
Sorprendentemente los elevados saldos bancarios que mantienen los municipios en
sus cuentas, y la falta de proyectos camineros a nivel municipal, muestran que
las restricciones presupuestarias no son las que limitan la inversión en
carreteras, especialmente luego de la creación del IDH que ha incrementado
fuertemente los recursos municipales. Parte del problema se genera a nivel de
la planificación de la red fundamental. La construcción de caminos de la red
fundamental, así como la definición de la misma red, frecuentemente no
responden a criterios técnicos, sino a presiones políticas y regionales. Los
sistemas de evaluación de proyectos no cuentan con los parámetros que
permitirían evaluar los beneficios económicos y sociales de las inversiones que
se analizan, y no se cuenta con estudios de impacto sobre la pobreza de ninguno
de los proyectos camineros implementados. A pesar de que Bolivia ha sido un
país pionero en la consulta a la población sobre las políticas públicas, no
existe un sistema que incorpore la opinión de la población en la definición de
prioridades.

Adicionalmente,
no se cuenta con un programa plurianual de inversiones, y la elección de las
carreteras a construirse no incorpora la evaluación del posible impacto sobre
los municipios.

Es
necesario considerar en el diseño de los caminos de la red fundamental
elementos para que los municipios puedan acceder a esta red, así como evaluar
el beneficio para estos municipios al momento de planificar su propia red vial.
Para mejorar el desarrollo de caminos que alivien la pobreza es necesario
identificar esos caminos de manera explícita en un plan maestro de inversiones
en caminos para erradicar la pobreza.

Gran parte
de las restricciones de los municipios para la inversión en caminos que los
vinculen con la red fundamental proviene de sus limitaciones técnicas y de
recursos humanos. Municipios pobres, alejados de las capitales de departamento,
tienen pocas posibilidades de atraer recursos humanos importantes como para
poder generar proyectos de inversión en caminos. Más aún, dado que los caminos
de muchos municipios benefician a otros en su conexión con la red fundamental,
es posible que soluciones descentralizadas no sean las soluciones óptimas. Las
mancomunidades, instituciones que se han ideado para solucionar este tipo de
problemas no han funcionado en la medida que se esperaba para la construcción
de caminos. Por ello se plantea la creación de entes ejecutores regionales para
formular, evaluar, licitar y supervisar los proyectos de inversión en caminos.
Una propuesta complementaria a la anterior es la formación de fondos
multimunicipales mediante los cuales varios municipios pueden emprender la
financiación de rutas que los vinculen a la red fundamental de una mejor
manera. Dado que los problemas de coordinación han resultado importantes para
este tipo de soluciones (de hecho no existen iniciativas como esta entre los
municipios) es posible que la formación de estos fondos requiera de un
incentivo desde el nivel central del Estado. Estos fondos pueden además
aprovechar la experiencia de los Fondos de Garantía de la década pasada, o de
las cuentas de previsión actuales, que han logrado reducir el costo de
financiación de las inversiones municipales.

Si bien es
muy difícil que el sector privado encuentre atractivo participar en alianzas
público privadas para la construcción de infraestructura de caminos municipales
para ayudar a reducir la pobreza y, además, siendo posible que encuentren
cierta oposición desde algunas corrientes de opinión que no simpatizan con la
participación del sector privado en la planificación y administración de
caminos, el sector privado ha estado interviniendo en la construcción y
mantenimiento de las carreteras como parte de sus proyectos productivos ante la
falta de atención pública a las rutas que necesita, o lo ha hecho también a
manera de proyectos de responsabilidad social con las comunidades de las
regiones en las que opera. Estas intervenciones son desordenadas y no existen
estudios sobre su impacto y sostenibilidad. Es entonces necesario aprovechar
estas iniciativas de manera de ampliar sus efectos beneficiosos más allá de las
necesidades inmediatas de las empresas que las ejecutan, e incentivarlas a
través de regulaciones que fomenten este tipo de actividades que pueden tener
un impacto sobre la reducción de la pobreza. Es necesario revalorizar la
importancia de los gobiernos sub-nacionales en la solución de sus propios
problemas. Existe, aunque no deliberadamente, una visión de la inversión en
infraestructura caminera como fuera del alcance de los municipios e incluso sin
posibilidades de intervención privada. Acá hemos querido mostrar que aun dentro
de lo poco que se ha hecho a este nivel del Estado, ha tenido impacto en la
reducción de la pobreza y que existen Recursos financieros para hacer aún más
al respecto si es que se adoptan algunas decisiones que inclusive no
demandarían de grandes cambios en las normas que rigen la materia.

En suma,
el desarrollo de una red caminera que vincule a los municipios a la red
fundamental puede contribuir a la reducción de la pobreza. Esta mayor
vinculación no ha logrado la atracción de la inversión necesaria por problemas
de escala de los municipios que no pueden atraer los suficientes recursos
técnicos y humanos, y por los problemas de externalidades, más que por la falta
de financiamiento. La solución óptima en estos casos parece estar lejos de la
solución descentralizada.

 

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Autor:

Carrizo, Rafael.

Ferrer, Carlos.

Lujan, C?sar.

Mart?nez, Mar?a.

Mart?nez, Oni.

Torres, Johanny.

 

PROFESOR:

MSC. ING. IV?N J. TURMERO ASTROS

 

 

 

REP?BLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLIT?CNICA

?ANTONIO JOS? DE SUCRE?

VICE-RECTORADO PUERTO ORDAZ

DEPARTAMENTO DE INGENIER?A INDUSTRIAL

INGENIER?A FINANCIERA?

CIUDAD
GUAYANA, MARZO DE 2017

 

Enviado por:

Iv?n Jos?
Turmero Astros

 

 

Partes: 1, 2, 3
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