Construcción de camino vecinal (trocha carrozable) entre los caserios de Puente Piedra – Felipe Pinglo Alva (Perú) (página 3)

Partes: 1, 2, 3

SITUACIÓN ACTUAL

CUADRO N° 39

OFERTA ACTUAL SIN PROYECTO DEL CAMINO DE HERRADURA

TRAMO				IMD	LONGITUD (Km.)		SUPERFICIE		ANCHO (mts.)		ESTADO
Camino de Herradura de 4.76 Km.				0	4.76		Tierra		1.5 a 2		Regular

Fuente: Resultado de visita a campo

3.5 BALANCE OFERTA – DEMANDA

3.5.1 OFERTA CON PROYECTO

La oferta en situación con proyecto esta referido a una carretera
para vehículos de 4+76 Km. de longitud en buenas condiciones de transitabilidad
que garantice el transporte de carga y pasajeros.

Contempla la Construcción de 4+760 Km. de longitud, con ancho
de 4.760 mts., sistema de drenaje superficial que esta constituido por cunetas,
alcantarillado (tajeas), badenes; también sistema de drenaje transversal
y longitudinal, complementado con muros secos y banquetas de talud.

Esta vía estará adecuada para transportar la producción
hacia los mercados, del distrito, de la provincia y principalmente a la capital,
beneficiando a todos los centros poblados del AID, cuya actividad económica
principal es la agricultura.

CUADRO N° 40

OFERTA ACTUAL CON PROYECTO

TRAMO		LONGITUD (ML.)	SECCIÓN (ML.)	LASTRADO (M.)	BERMAS	CUNETAS	OBSERVACIÓN
SUB TRAMO 01: 4+760 Kms:		4.760	3.5	0.025	0.5 c/lado	3.210	Construcción

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

Distancia de visibilidad de parada: 35 mts.

Distancia de visibilidad: 70 mts.

Peralte máximo normal: 8%.

Radio mínimo normal favorable: 30 mts. (Vd =30km/h y peralte=6%)

Radio mínimo excepcional: 25 mts. Vd =30km/h y peralte=10%)

Radio mínimo excepcional: 15 mts. (Vd =20km/h y peralte=6%)

Pendiente máxima: 9%

Ancho de calzada: 3.60 mts.

Ancho de plataforma: 4.00 mts.

Plazoletas de cruce: Cada 500 mts. (3.50 mts. x 15 mts.

como mínimo).

Frente a la demanda descrita y a la oferta vial existente, se plantea
realizar la Construcción de 4+760 Km. según las características
técnicas que permitirán hacer más rentable socialmente
a la agricultura en el área de influencia.

La determinación de la brecha se hizo a partir de la diferencia
de la oferta menos la demanda, el cual nos permite conocer el superávit
y/o déficit que existe en la vía a construir.

En la columna (A) de "Demanda Proyectada", esta constituido
por la cantidad de vehículos que necesitan para transportar productos
y pasajeros sobre los 4.760 Km., este IMD es de 28 vehículos al año
diez.

En la columna (B) la Oferta proyectada sin proyecto, actualmente no
existen vehículos que demandan la carretera para vehículos,
Mientras que en la columna (c) existe un déficit similar ala demanda
proyectada lo que significa el dimensionamiento del proyecto, entonces los
vehículos que demandaran la carretera será igual al la demanda
proyectada.

CUADRO N° 41

BALANCE OFERTA – DEMANDA IMD VEHICULAR

AÑO	DEMANDA DEL PROYECTO PROYECTADA (A)	OFERTA PROYECTADA (B)	SUPERÁVIT O DÉFICIT (B-A)
	1	24	0	-24
2	25	0	-25
3	25	0	-25
4	25	0	-25
5	26	0	-26
6	26	0	-26
7	27	0	-27
8	27	0	-27
9	28	0	-28
10	28	0	-28

CAP. IV.-

Evaluación del proyecto

4.1 ESTIMACIONES DE COSTOS Y PRESUPUESTO DEL PROYECTO

4.1.1 COSTOS SIN PROYECTO

Los costos en situación sin proyecto, se refiere a la situación
actual optimizada, ya sea por la implementación de algún mantenimiento
o actividades que se desarrollan para un uso adecuado del servicio, en este
caso no existe ningún tipo de actividad por ser una construcción
nueva, por lo tanto no existe costos sin proyecto es igual a cero.

4.1.2 COSTOS CON PROYECTO

Se consideran los costos de inversión inicial mas los costos
de mantenimiento en los que se incurrirán para llevar adelante el proyecto,
a continuación se detallan los costos para cada uno de las alternativas
planteadas y descritas anteriormente.

Es importante mencionar que siendo el tramo de este proyecto de 4+760
Kms., donde se aplicará la Construcción. Los costos respectivos
totales y por kilómetro para inversión y mejoramiento se aprecian
en los cuadros siguientes.

4.1.2.1 Costos de Inversión

Cuadro Nº 42

Costos de Inversión a Precios Privados y Sociales Alternativa
01

RUBRO								Unidad de Medida			Costo Parcial			Costo a Precios Privados
1	Construcción de Plataforma L=4.76 Km							Gbl			302,303.85			302,303.85
2	Pavimentos e=0.20 m							Gbl			120,586.32			120,586.32
3	Cunetas							Gbl			1,290.66			1,290.66
4	Señalización							Gbl			9,106.91			9,106.91
5	Badenes (6 Unid. L=6.00 m)							Gbl			31,814.93			31,814.93
	Total Costo Directo													465,102.67
6	Gastos Generales 10%													46,510.27
7	Utilidad 5%													23,255.13
	Sub Total de Obra													534,868.07
8	Impacto Ambiental							Gbl			41,223.00			41,223.00
	Costo Total de Obra													576,091.07
9	Expediente Técnico							Gbl						11,521.82
10	supervisión							Gbl						11,521.82
11	Expropiaciones							Gbl						27,500.00
	MONTO DE INVERSION													626,634.71
Inversión a Precios Sociales														495,041.42

Cuadro Nº 43

Costos de Inversión a Precios Privados y Sociales
Alternativa 02

RUBRO									Unidad de Medida			Costo Parcial			Costo a Precios Privados
1	Construcción de Plataforma L=4.76 Km									Gbl			302,303.85			302,303.85
2	Pavimentos e=0.20 m									Gbl			120,586.32			120,586.32
3	Cunetas									Gbl			1,290.66			1,290.66
4	Señalización									Gbl			9,106.91			9,106.91
5	Alcantarillas (6 Unid. L=6.00 m)									Gbl			65,550.00			65,550.00
	Total Costo Directo															498,837.74
6	Gastos Generales 10%															49,883.77
7	Utilidad 5%															24,941.89
	Sub Total de Obra															573,663.40
8	Impacto Ambiental									Gbl			41,223.00			41,223.00
	Costo Total de Obra															614,886.40
9	Expediente Técnico									Gbl						12,297.73
10	supervisión									Gbl						12,297.73
11	Expropiaciones									Gbl						27,500.00
	MONTO DE INVERSION															666,981.86
Inversión a Precios Sociales															526,915.67

4.1.2.2 Costos de Mantenimiento

Los gastos por mantenimiento se efectuarán para garantizar la
continuidad de los servicios que brindará la carretera durante la vida
útil del proyecto; estas actividades estarán bajo responsabilidad
de la Municipalidad Distrital de Luyando – Naranjillo, quienes pondrán
operativo de manera continua la vía con los mantenimientos rutinarios
anuales y periódicos cada tres años.

• COSTO DE MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 01:

Para la conservación optima de la carretera y la existencia
de un transito vehicular fluido tanto de carga como de pasajeros, se realizará
dos mantenimientos: el rutinario cada año y el periódico cada
tres años; el Mantenimiento Rutinario consiste en poner operativo la
vía y el periódico en devolverle a la vía el material
perdido por el uso y el paso del tiempo y uso.

A continuación en el cuadro siguiente se presenta el Costo de
Mantenimiento por actividades.

Cuadro Nº 44

Costos de Mantenimiento Rutinario y Periódico
Alternativa 01

COSTO DE MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 02:

De igual forma que la alternativa anterior para asegurar la transitabilidad
vehicular, se realizaran las actividades de Mantenimiento Rutinario y Periódico
que estarán a cargo de las Municipalidades Distrital de Padre Felipe
Luyando.

A continuación en el cuadro siguiente se presenta el Costo de
Mantenimiento por actividades.

Cuadro Nº 45

Costos de Mantenimiento Rutinario y Periódico
Alternativa 02

4.1.2.3 Costos Incrementales.

Para el calculo de los costos incrementales es necesario conocer los
costos en una situación con proyecto y los costos que originaran según
las alternativas de inversión; en ese sentido se calcula efectuando
la diferencia entre los costos de inversión y mantenimiento de la Situación
CON PROYECTO de cada una de las alternativas con la Situación SIN PROYECTO
optimizada, que para este caso es igual a cero.

El siguiente cuadro muestra el resumen de los costos en una situación
con proyecto y sin proyecto según las Alternativas 01 y 02 a precios
privados y sociales (Factor de Corrección 0.79).

CUADRO N° 46

Fuente: Elaboración propia.

CUADRO N° 47

4.1.2.4 Cálculo de los costos Incrementales del proyecto
a Precios Sociales.

Para el cálculo de la inversión a precios sociales se
usa el Factor de Corrección 0.79 de acuerdo a los criterios técnicos.

CUADRO N° 48.

CUADRO N° 49

4.2 EVALUACION DEL PROYECTO

En este capitulo se estiman los beneficios en ambas situaciones con
y sin proyecto, que derivan del ahorro obtenido de las comparaciones de los
costos, las variaciones de los costos se dan por la reducción de los
costos de transportes que realizan con el proyecto, que implica la reducción
desde el primer año.

4.2.1 Beneficios en la Situación "Sin Proyecto".

Considerados como los beneficios directos y los mas importantes para
este caso, ya que esta zona es netamente agrícola, según las
entrevistas realizadas en el AID.

En la situación sin proyecto se considera los gastos que incurren
los agricultores en producir, con estos costos en la situación sin
proyecto se calcula el costo del excedente; que es restado por el valor del
excedente calculado en el ítem anterior, resultando el benefició
en situación sin proyecto.

Ver el Cuadro N° 28 sobre los costos de la Producción Excedente
SIN PROYECTO. Asimismo, en el Cuadro N° 30, se observa el Beneficio Total
Agrícola SIN PROYECTO.

Asimismo, en el Cuadro N° 32 se puede observar los costos de la
producción excedente SIN PROYECTO, así como los Beneficios Totales
Pecuarios en una SITUACIÓN SIN PROYECTO.

El beneficio monetario que generará el desarrollo de las áreas
agrícolas, orientado a la producción de diversos cultivos en
el año 10, se estima que alcanzará un monto aproximado de S/.
1´822,190. Se establece la estimación tomando en cuenta el precio
de venta en chacra por cada tipo de cultivo desarrollado en la zona.

El beneficio monetario por la comercialización del ganado para
la venta en carne durante el año 10, será de S/. 853.95.
Se determina dicho monto, teniendo en cuenta que en el indicado año
se destina 60 cabezas de ganado para su comercialización.

En el siguiente cuadro se muestran los beneficios monetarios agrícolas
y pecuarios que se obtienen en una situación sin proyecto a Precios
privados y Sociales por cada Alternativa.

CUADRO Nº 50

BENEFICIOS SIN PROYECTO

4.2.2 Beneficios en la Situación "Con Proyecto".

En cuanto a los beneficios en la situación con proyecto, se
caracteriza que en esta situación se tiene mejores beneficios, por
que se usa de manera adecuada los recursos, esto se da para ambas alternativas,
ya que con la construcción de la carretera se disminuirá los
costos de transportes y se usara nuevas tecnologías para el mejor rendimiento
productivo.

A continuación presentamos los beneficios en una situación
con proyecto.

Similar que la situación anterior sin proyecto, ahora en la
situación con proyecto se considera los gastos que incurren los agricultores
en producir, con estos costos en la situación con proyecto se calculan
el costo del excedente; que es restado por el valor del excedente calculado,
resultando el beneficio en situación con proyecto. Esto se puede ver
en los Cuadros No. 34 para una SITUACIÓN CON PROYECTO. Asimismo, para
la cuestión Pecuaria se observa en el Cuadro N° 36 para una SITUACIÓN
CON PROYECTO.

Para estimar los Beneficios del Proyecto mediante la Metodología
del Excedente del Productor se hará de la siguiente manera:

• Se determinara el valor de la producción agropecuaria durante
  toda la vida útil del proyecto, bajo la situación CON PROYECTO
  y SIN PROYECTO. Las diferencias entre ambas situaciones provendrán
  de los cambios en los cultivos y/o animales a criar, de las variaciones
  en el nivel de la producción y de las modificaciones en la productividad.
  Se considerara una tasa máxima de crecimiento del 6.0%.

CUADRO Nº 51

BENEFICIOS CON PROYECTO

4.2.3 Beneficios Incrementales.

Referido a la obtención del beneficio final de los recursos,
obtenidos en una situación con y sin proyecto, para este análisis
estamos usando el enfoque excedente del Productor, entonces se obtendrá
el beneficio final del área de influencia de la construcción
de la Carretera.

Este beneficio final es el beneficio incremental porque se halla de
la diferencia de los beneficios con proyecto menos los beneficios sin proyecto.

CUADRO Nº 52

CUADRO Nº 53

4.3 EVALUACION ECONOMICA (Metodología Beneficio/Costo)

La metodología empleada para la evaluación Económica
del proyecto a nivel de Perfil Menor del CONSTRUCCION DE CAMINO VECINAL
(TROCHA CARROZABLE) ENTRE LOS CASERIOS DE PUENTE PIEDRA-FELIPE PINGLO ALVA,
de una longitud aproximada de 4+76 Km. Es la de Beneficio-Costo, enfocado
en su estimación desde el punto de vista del excedente del productor.

Es importante mencionar, que dada las características de esta
ruta, donde necesita la Construcción (4+76 Km.), se ha determinado
la aplicación de la Metodología del Excedente del Productor.
En consecuencia de acuerdo a los parámetros de tráfico corresponde
también la aplicación de la Metodología del Excedente
del Productor.

• La tasa de actualización que se usará es del 11.0%,
  con un horizonte temporal de 10 años.

• Para el caso de proyectos de viabilidad rurales, este beneficio
  esta asociado a los incrementos en los niveles productivos generados por
  la realización del proyecto en su zona de influencia.

• Los Beneficios por excedente del productor de esta manera corresponderán
  al valor agregado de la producción del área de influencia
  del proyecto que se obtiene como consecuencia de Construir una carretera.

Valor Actual Neto (VAN) y (TIR)

La estimación del VAN del proyecto se hará a partir de
la cuantificación de Beneficios y de Costos.

CUADRO Nº 54

CUADRO Nº 55

Los beneficios están centrados en la reducción de los
costos de trasporte agrícolas y al incremento del rendimiento agrícola.

La rentabilidad social se determinara con los indicadores básicos;
Valor Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR), para cada alternativa
a precios sociales.

Los resultados de la evaluación se detallan a continuación.

CUADRO Nº 56

Indicadores	ALTERNATIVA 01	ALTERNATIVA 02
TIR %	41,40%	39,67%
VAN (S/.)	1.508,135	1.477,973

Como se puede observar en el cuadro anterior, la Alternativa 01, es
la que muestra los indicadores económicos más altos, por lo
tanto el proyecto es rentable Económicamente y Socialmente.

• Análisis de Sensibilidad.

Dada la incertidumbre que rodea a muchos proyectos de Inversión,
se hace indispensable llevar a cabo un análisis de sensibilidad de
la rentabilidad del proyecto ante diversos escenarios.

En consecuencia, el análisis de sensibilidad se realiza con
la finalidad de medir el grado de consistencia de los indicadores obtenidos
(VAN, TIR). Se desarrollará el Análisis de Sensibilidad, tomando
en cuenta dos escenarios. En primer lugar se ha considerado una situación
en la cual los costos se incrementan. El otro escenario, es aquel en el cual
disminuyen los Beneficios.

En este capitulo se estiman los beneficios en ambas situaciones con
y sin proyecto, que derivan del ahorro obtenido de las comparaciones de los
costos, las variaciones de los costos se dan por la reducción de los
costos de transportes que realizan con el proyecto, que implica la reducción
desde el primer año.

Para la evaluación utilizaremos la metodología costo
beneficio, la misma que implica la comparación de los beneficios incrementales
tanto agrícola y pecuaria con la inversión y costos incrementales
a precio sociales (precios de eficiencia).

CUADRO Nº 57

CUADRO Nº 58

• SOSTENIBILIDAD

Según los lineamientos del SNIP, indica el desarrollo de la
etapa de sostenibilidad para garantizar la inversión pública;
por ello desarrollaremos el análisis de la alternativa seleccionada,
esta etapa permite conocer la capacidad del proyecto para cubrir sus costos
de inversión, los costos de operación y mantenimiento que se
generan a lo largo del horizonte de evaluación.

Viabilidad Institucional

La Municipalidad Distrital de Luyando – Naranjillo, está comprometido
con el desarrollo del Distrito, y de realizar estudios de pre inversión
e inversión para lo cual cuenta con un pool de técnicos y profesionales
con experiencia y una capacidad instalada para la evaluación y ejecución
de los proyectos públicos; las Municipalidad Distrital de Luyando –
Naranjillo se encargaran de la operación y mantenimiento de la carretera.

Viabilidad Social

La coordinación para la operación, mantenimiento y vigilancia
del proyecto estará a cargo de la organización de los caseríos
involucrados en el proyecto, representado por sus dirigentes, la Municipalidad
distrital de Luyando – Naranjillo se encargaran del Mantenimiento.

Este proyecto es sostenible en el sentido que los beneficios sociales
que se generaran en el futuro son mayores que los beneficios actuales y se
incrementara el ingreso Per-cápita de la población, por la reducción
de los precios de transporte y mejora de rendimientos productivos, que tendrá
efecto positivo el ingreso familiar.

Viabilidad Técnica

La Municipalidad Distrital de Luyando – cuenta con experiencia y capacidad
técnica para el desarrollo del proyecto que beneficiara a los agricultores
de la zona; asimismo la Municipalidad involucrada en el proyecto, tienen capacidad
para realizar el mantenimiento durante la vida útil en coordinación
con la población.

Viabilidad Económica

De acuerdo a la evaluación realizada, el proyecto cuenta con
la viabilidad económica necesaria que amerite su ejecución.

Viabilidad Ambiental

Se realizara la identificación de los impactos negativos que
se ocasionaran en el ambiente durante la ejecución y funcionamiento
del proyecto, para la implementación de un programa de mitigación
ambiental que mitigara el daño ocasionado.

• IMPACTO AMBIENTAL

Las actividades desarrolladas por acciones humana en busca de nuevos
beneficios y facilidades que satisfagan necesidades colectivas, hacen que
se altere el medio natural, mas aun si estos no son acompañados de
planes de mitigación o adecuación ambiental.

Los proyectos de infraestructura carretera producen distintos efectos
al ambiente, por lo cuál son sometidos a un análisis de impacto
ambiental, con el objetivo de identificar y valorar los impactos potenciales
que generaran al ambiente; a este proceso se denomina evaluación de
impacto ambiental EIA.

Durante la construcción de la carretera se ocasionará
impactos negativos por presencia de los campamentos que emitirán residuos
sólidos, por la movilización de tierra, Explotación de
canteras y emisión de gases por vehículos, etc.

Los impactos ya sea positivo o negativo se presentan en los siguientes
ecosistemas físico, biológico y social.

MEDIO FÍSICO

Aire.- Dentro de este componente se analizan como esta actividad
alterará el aire al momento de la construcción, es recomendable
controlar el nivel de monóxido de carbono, plomo, ruido etc. entre
otros componentes pesados que afectan al aire.

Agua.- Es necesario aplicar criterios técnicos adecuados
si la actividad a realizar involucrará fuentes, afluentes, conductos
de agua superficiales o subterráneos, así mismo si altera la
cantidad, calidad y temperatura, etc.

Suelo.- En lo referente a las actividades del proyecto se analiza
si involucrara su relieve, topografía, alterando su medio por compactación,
movilización de tierra etc.

Paisaje.- Analiza en medio paisajístico a verse afectado
por las actividades del proyecto, el proyecto tratara de involucrar eficientemente
sin alterar significativamente estos medios.

MEDIO BIOLÓGICO

Dentro de la dimensión del medio biológico el distrito
cuenta con:

Flora, presenta un territorio con características climatológicas
y geográficas de sierra existiendo zonas con presencia de Vegetación

Fauna, la fauna de la zona ha sido reducida en proporción
a la vegetación sobre todo de mamíferos silvestres, la presencia
de aves es de mayor proporción.

MEDIO SOCIAL

Esta zona es un caserío y cuentan con comunidades campesinas,
quienes tienen relación directa con las ciudades.

Los impactos ambientales son las variaciones en la calidad ambiental
(positiva o negativa) que ocasionara una acción como la construcción
de la carretera.

Según la matriz siguiente podemos priorizar las siguientes incidencias
que se tendrán en cuenta en la EIA:

CUADRO N° 59

MATRIZ DE CARACTERIZACIÓN DE IMPACTOS

MEDIO FÍSICO

SUELO: Impacto Negativo

• Movilización de tierra

• Alteración de la geomorfología en las zonas de donde
  se extraerá materiales. Mas aun si el corte pendiente son inadecuadas

• Alteración en la calidad del suelo por los desechos generados
  durante su funcionamiento del campamento y posible desperdicios de grasa
  aceite y combustibles de las maquinas.

PAISAJE: Impacto Negativo

• Las actividades para la construcción de la carretera modificara
  el entorno paisajístico, cambiando el escenario original y natural.

AGUA: Impacto negativo

• Contaminación de las fuentes y afluentes de agua.

• Disminución de las aguas superficiales o subterráneas.

AIRE: Impacto negativo

• Emisiones de monóxido de carbono por las maquinarias a usarse,
  afectaran la calidad del aire, también por presencia de partículas
  finas que se generan durante el movimiento de tierra (extracción,
  traslado, zarandeo y en los botaderos), como también la parte sonora
  que se producirá durante las acciones de movilización, excavación
  y extracción de materiales.

MEDIO BIOLÓGICO

Flora: Impacto negativo

• Tala de árboles.

• Plantas de Café Malogrados.

• Generalmente están asociadas a los espacios a ser ocupados
  por el trazo propuesto e instalaciones auxiliares (campamentos, patio
  de maquinarias, canteras y botaderos, etc.

Fauna: Impacto negativo

• La presencia de personas, campamentos, maquinarias, equipos, vehículos
  etc., que se usaran durante la construcción, provocara el alejamiento
  de la fauna, por los ruidos provocados.

MEDIO SOCIAL

Impacto negativo

• Alteraciones en los estilos de vida de la población por
  presencia de personas foráneas.

• Traslado de Viviendas Afectadas.

CUADRO N° 60

COSTO DE MITIGACIÓN AMBIENTAL PERFIL

"CONSTRUCCIÓN DE CAMINO VECINAL (TROCHA
CARROZABLE) ENTRE LOS CASERIOS DE PUENTE PIEDRA-FELIPE PINGLO ALVA"

Estudio Técnico a Nivel de Perfil

IMPACTOS POSITIVOS

• Incremento temporal de la mano de obra, durante la construcción
  se requerirá de mano de obra no calificada, asimismo se empleara
  en servicios de alimentación.

• Mejora de los ingresos a nivel familiar, ya que podrán comercializar
  sin dificultad su producción.

• Disminución de los gastos por transporte, tanto por la compra
  de alimentos e insumos para la agricultura, como para el traslado de los
  productos hacia el mercado.

• Movilización continua de la población, permitirá
  el continuo desplazamiento de personas dedicadas a diferentes actividades,
  agricultores, profesionales, alumnos, etc.

• Movilización continúa de productos hacia los mercados.

• Mejoramiento los servicios básicos (salud, educación,
  otos servicios).

4.7 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS

De acuerdo a los resultados obtenidos, según los indicadores
utilizados en la Evaluación Económica y el Análisis de
Sensibilidad la alternativa recomendable, resulta la ALTERNATIVA 01.

• PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

El proyecto de inversión propuesto, considera la ejecución
de una alternativa viable, seleccionada en base al resultado de indicadores
económicos atrayentes (VAN>0 ^ TIR>11%); esta propuesta considera como
meta física dentro de sus actividades lo siguiente: Elaboración
de 01 Estudio Definitivo (expediente técnico y otros estudios complementarios),
Obras Civiles para la construcción de 4.76 km. de camino vecinal, implementación
de 01 Programa de Mitigación Ambiental para amortiguar los impactos
negativos dentro del entorno, físico, biótico, socioeconómico
y cultural; acciones de Supervisión de las actividades constructivas
y de medio ambiente, y acciones de Saneamiento Físico Legal. El diseño
de programación de las actividades de los componentes de inversión
han sido establecidos en un tiempo de 4 meses calendarios, con una distribución
del tiempo, tal como se muestra a continuación.

En detalle, los componentes de inversión del proyecto serán
ejecutados de la manera siguiente:

Estudio Definitivo.- Corresponde a la elaboración del
expediente técnico y de otros estudios complementarios, el cual será
efectuado el primer mes de ejecución del proyecto; esta actividad es
necesaria para proceder a la ejecución de las obras civiles y plan
de mitigación, puesto que en ella se estiman los costos requeridos
para la implementación respectiva de las mencionadas actividades.

Obras Civiles.- Constituida como la meta más importante
del proyecto, el cual contempla la ejecución de actividades (ejecutadas
en 03 meses) tales como:

Trabajos Complementarios

Obras Preliminares

Explanaciones

Pavimentos

Obras de arte y Drenaje

Señalización

Supervisión.- Corresponde a las acciones de inspección
de las obras civiles y plan de mitigación ambiental, para que sea desarrollado
acorde a lo definido en el expediente técnico; se efectuará
estas acciones durante 03 meses paralelo a la ejecución de las actividades
en inspección; requiriéndose para ello recursos económicos
que ascienden a S/. 11,521.82.

Plan de Mitigación Ambiental.- Este componente corresponde
a la mitigación de los daños en el medio ambiente originados
por la ejecución de las obras civiles, implementados durante 03 meses
paralelos a ella. Se estima que las actividades para lograr el saneamiento
respectivo requiere de recursos económicos que ascienden a S/. 41,223.00.

• ORGANIZACIÓN Y GESTION

Durante la formulación del proyecto se ha tenido la intervención
de diversas Entidades y de la misma población beneficiaria representada
por sus organizaciones; estos han establecido compromisos de participación
en la etapa de ejecución y post ejecución.

En la etapa de ejecución del proyecto, participarán la
unidad ejecutora representado por la Municipalidad Distrital de Luyando –
Naranjillo y la población beneficiada del proyecto, este último
a través de su comité de mantenimiento; el primero participando
directamente en las actividades constructivas y el otro facilitando la disponibilidad
de recursos existentes en la zona, como terrenos, agua, madera, mano de obra
no calificada, etc.

En la etapa de operación del proyecto, la población participará
conjuntamente con la Municipalidad Distrital de Luyando – Naranjillo en las
actividades de mantenimiento rutinario y periódico de la vía.
La población aportará la mano de obra no calificada y la Municipalidad
a través de su Instituto Vial Provincial, por su lado asumirá
los compromisos financieros para los insumos, materiales y equipos que requieran
las actividades de mantenimiento.

De la Unidad Ejecutora "Municipalidad Distrital de Luyando – Naranjillo".-
Teniendo en cuenta sus objetivos y competencias; se constituye como unidad
ejecutora del proyecto, para lo cual cuenta con la capacidad técnica
y operativa, así como de la capacidad administrativa y financiera.
Por lo tanto, esta institución tiene la capacidad organizativa y de
gestión para asumir la ejecución del proyecto, ya sea por administración
directa o por contrata, así mismo participa en la Aprobación
del proyecto (desarrollo de elaboración del perfil), considera al proyecto
como prioritario y a su vez lo incluye dentro de sus necesidades; además
asume el compromiso de participar en la etapa de sostenibilidad del proyecto,
aportando en las acciones de gestión para lograr el financiamiento
de recursos para la conservación de la vía de manera coordinada
con el comité de mantenimiento y de la Municipalidad provincial.

Del Comité de Mantenimiento (Beneficiarios).- El comité
de mantenimiento conformado por los propios pobladores de la zona, tiene la
capacidad técnica suficiente para hacer frente a las actividades de
ejecución de la obra y de operación; los beneficiarios agrupados,
son capaces de proveer la mano de obra no calificada con eficiencia y sin
costo alguno. Asimismo, en la etapa de mantenimiento, están en la capacidad
de administrar y financiar sus propios recursos para lo cual se adjunta una
copia del Acta de Compromiso de Mantenimiento. La población asume una
parte de daños ocasionados a los terrenos de los pobladores que serán
afectados por el traso de la carretera vecinal adquiriendo con sus propios
fondos un terreno para ser rehubicados.

Todas estas organizaciones identificadas de acuerdo a los roles y funciones
que cumplen, disponen de las capacidades técnicas, administrativas
y financieras de manera independiente. Al igual la Unidad Ejecutora cuenta
con la capacidad organizativa y de gestión suficiente para asumir la
ejecución del proyecto por contrata, donde una vez aprobado el expediente
técnico, la institución a través de un comité
especial, elabora las Bases para un concurso de selección al contratista,
bajo las normas establecidas por la Ley de Contrataciones y Adquisiciones
del Estado. Seleccionado el ganador de la buena pro, se suscribe contrato
y seguido la entrega del terreno, luego la emisión de un adelanto para
el inicio de la obra, previa presentación de carta fianza a favor de
la Institución.

4.10 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

La Matriz del Marco Lógico ayuda a dar explicación resumida
y clara sobre el proyecto, resumiendo en acciones, componentes, propósito
y fin.

A continuación elaboramos la Matriz del Marco Lógico
de la alternativa más adecuada, se elabora de acuerdo a la información
del árbol de problemas y objetivos.

MATRIZ DEL MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.

CAP. V.-

Conclusiones y recomendaciones

• CONCLUSIONES

• a) El perfil para la Construcción del Camino Vecinal
  (Trocha Carrozable) entre los caseríos de Puente Piedra – Felipe
  Pinglo Alva, con una longitud total de 4.76 Km., ha sido evaluada, considerando
  las características geométricas, pendientes, secciones de
  la plataforma, drenaje, problemas geotécnicos, tráfico,
  longitud, altitud y clima.

b) Las conclusiones del Estudio de Impacto Ambiental se resume
en las partidas consideradas como adecuación de canteras y depósito
de materiales excedentes, campamentos, señalización ambiental,
educación y capacitación ambiental.

Asimismo, se recomienda que para no alterar significativamente el ambiente
de la zona de influencia del proyecto, sea necesario ceñirse a los
módulos de mitigación descritos en el Plan de Manejo Ambiental
y además deben ser aplicados desde el inicio de las actividades de
ejecución de la Obra vial.

c) Con respecto a la Evaluación Económica a precios
sociales realizada, la Primera Alternativa que corresponde a la construcción
o apertura de camino vecinal en los 4.76 Kms. De recorrido, es la que muestra
los indicadores económicos mas altos, es decir, muestra un VAN de
S/. 1,508,135 y una TIR de 41.40%

La inversión necesaria a precios de mercado, para la ejecución
del proyecto asciende a S/. 626,634.71

Es sabido que nuestro departamento tiene una deficiente articulación
vial regional, que perjudica a los productores principalmente por el elevado
costo de transporte lo que les disminuye el nivel de ingreso, con la construcción
de la carretera estos gastos se convierte en beneficios que incrementaran
el ingreso familiar del área de influencia.

En consecuencia, es muy importante mencionar el Impacto que tendrá
en la zona la construcción y terminación de la carretera vecinal
Puente Piedra-Felipe Pinglo Alva; se ha estimado que tendrá un impacto
económico, social y cultural, político, ambiental e Institucional,
que implicará un Mejoramiento del nivel de vida de la población
de la zona de influencia del proyecto.

• RECOMENDACIONES

Desde un punto de vista Económico, la ejecución del proyecto
es recomendable su construcción, ya que la Evaluación Económica
muestra indicadores positivos para la Primera Alternativa, la misma que corresponde
a la aplicación de un Lastrado en toda la longitud de la vía.

 

 

Autor:

Jose Gustavo Campero Sanchez