Bogotá: mejor aire, mejor salud, mejor vida

I El problema:
Afectación de la salud humana por efecto de la
contaminación del aire Urbano

El aire es uno de los más importantes factores
ambientales que determinan la vida y la salud humanas1 y por
tanto es vital poner en marcha un sistema de vigilancia y
monitoreo que posibilite verificar su calidad y, en consecuencia,
diseñar indicadores ambientales que permitan establecer su
estado y la incidencia de los agentes contaminantes en los
procesos de salud y enfermedad. Además, estos indicadores
ambientales deben facilitar realizar seguimientos a las acciones
de prevención y mitigación de los impactos y de
restablecimiento y compensación que sean necesarias poner
en marcha para lograr una óptima calidad del aire en la
ciudad.

Efectivamente, en el aire que respiramos no solo
están presentes los gases vitales –oxígeno y
nitrógeno- sino que también viajan sustancias
tóxicas y agentes patógenos, material particulado y
compuestos orgánicos volátiles que facilitan,
predisponen y potencian enfermedades e infecciones respiratorias,
cutáneas y otras infecto-contagiosas de origen viral o
bacteriana, puesto que los agentes etiológicos que las
originan logran adherirse a las partículas presentes en el
aire que respiramos.

Ahora bien, la evidencia muestra que los procesos
contaminantes del aire están directamente vinculados al
uso de combustibles fósiles –gasolinas, ACPM,
aceites lubricantes y gas natural vehicular- ; a la
combustión de material orgánico –hueso,
leña, carbón vegetal o mineral- y sintéticos
derivados del petróleo -polipropilenos y cauchos, por
ejemplo; a las emisiones volcánicas o de vapores
sulfurosos y a los procesos naturales de erosión.
También en la contaminación del aire juega un papel
destacado las emisiones industriales, el metabolismo y la
descomposición de material orgánico y el inadecuado
manejo y disposición de residuos tanto sólidos como
biológicos, químicos o radioactivos –residuos
peligrosos- y de desechos mineros y escombros urbanos.

Dentro de las distintas fuentes de contaminación
del aire son las móviles, como el parque automotor de la
ciudad2, que incluye al transporte público, tanto de
pasajeros como de carga, los vehículos oficiales y
particulares y las aeronaves, las que tienen la de mayor
participación en las emisiones atmosféricas. Aunque
con menor impacto se identifican una variada gama de herramientas
y maquinaria de mano y pesada ("fuentes
transportables")3, utilizados en las
industrias de la construcción e infraestructura vial
(vivienda, malla vial, equipamientos urbanos) y en los servicios
de limpieza de canales y redes de alcantarillado, poda de
jardines, prados y árboles y otras actividades de ornato
urbano.4

Las fuentes móviles en Bogotá son la las
que, en mayor medida, aportan al proceso de contaminación
denominado por el profesor Néstor Rojas, de "impacto de
escala local", o sea, que afecta principalmente la "calidad del
aire en centros urbanos", en cuyo aire se concentran
"…seis contaminantes conocidos como contaminantes
"criterio" por sus efectos sobre la salud humana y el ambiente:
monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno,
hidrocarburos (compuestos orgánicos volátiles),
óxidos de azufre, material particulado y ozono
troposférico".5

Efectivamente, el parque automotor ha sido el
responsable, respecto a las demás fuentes contaminantes,
de aproximadamente el 70% de las emisiones6 y en consecuencia el
principal factor de la contaminación del aire de la
ciudad. Sin embargo, en el marco de la concentración de
los "contaminantes criterio" en las distintas zonas de la ciudad,
lo que mayor preocupación genera es el "material
particulado", o sea las partículas líquidas o
sólidas suspendidas en el aire, menores de 10 micras, pues
están directamente relacionadas con "…la mortalidad
y morbilidad de la
población…"7, en
particular con las enfermedades e infecciones
respiratorias,8 en una
situación que afecta con mayor énfasis a
poblaciones de menores de cinco y doce años y adultos
mayores de 65 y que, en condiciones extremas, asociadas a la
deficiencia en atención en salud, pueden causar la
muerte.

El material particulado, por su condición y
mayores concentraciones presentes en el airé de la ciudad,
resulta ser el contaminante que más urgencia requiere en
su control. En efecto, como plantea el profesor Rojas:

"El material particulado es (…) el contaminante
más complejo por sus características de
tamaño (desde 0.007 hasta 60 micras, aproximadamente),
composición química (carbón, compuestos
orgánicos, hidrocarburos aromáticos
policíclicos – varios de ellos cancerígenos
–, metales, ácidos sulfúrico y
nítrico, sales de amonio, minerales, entre otros),
transformaciones en la atmósfera e interacción con
los demás contaminantes. Comúnmente es medido como
PM10, que incluye todas las partículas de tamaño
inferior a 10 micras, que son aquellas que permanecen suspendidas
durante varias horas o días en el aire. En Estados Unidos
y otros países alrededor del mundo, existen normas y
mediciones para las partículas consideradas como finas, es
decir, aquellas que tienen un tamaño inferior a 2,5
micras, las cuales están compuestas principalmente por
partículas producidas en procesos de combustión y
aquellas producidas a partir de vapores que se condensan en la
atmósfera. Las partículas finas no sólo son
inhalables, sino que además se depositan eficientemente en
las vías respiratorias inferiores y en los alvéolos
pulmonares, produciendo irritación e inflamación en
las células alveolares. Aquellas partículas con
tamaño inferior a 0.1 micras tienen la capacidad de entrar
en el torrente sanguíneo, y han sido asociadas a
enfermedades cardiovasculares." 9

Como bien se puede percibir el problema de la
contaminación del aire en la ciudad es complejo y
atenderlo adecuadamente resulta trascendental para los
propósitos de construir una ciudad que asuma no
sólo el reto de enfrentar con responsabilidad el cambio
climático sino el de garantizar una Bogotá
saludable y ambientalmente sostenible para sus habitantes y las
futuras generaciones.

II
Características generales de la contaminación del
aire de la ciudad

La ciudad de Bogotá desde 1997 cuenta con una red
de monitoreo de la calidad del aire -RMCAB, y desde 2008 con un
Observatorio Ambiental –OBA10, que tienen como
propósito básico y objetivo principal "Evaluar el
cumplimiento de estándares de calidad del aire en la
ciudad". La Red cuenta actualmente con 16 estaciones, que
permanentemente monitorean el estado de calidad del aire,
mediante el seguimiento a nueve contaminantes ambientales, entre
partículas y gases,11 y seis
fenómenos meteorológicos12. Además, publica
reportes actualizados en línea y datos
meteorológicos en tiempo real. Igualmente, a tevés
de la misma página WEB se tiene acceso a
información, estudios y publicaciones recientes.
Adicionalmente, está en construcción un
Observatorio de Salud Ambiental que, como espacio integral e
intersectorial, aborda el análisis de los determinantes
socio-ambientales del proceso salud enfermedad en la ciudad. De
hecho el Observatorio Ambiental de Bogotá ha incorporado
entre los indicadores de calidad del aire tres relativos a la
situación de las enfermedades
respiratorias,13 los cuales
serán objeto de un análisis particular.

En la contaminación del aire urbano se pueden
identificar dos grandes aspectos estrechamente interrelacionados:
los procesos y las cargas. En este subtítulo se
intentará identificar sus características
principales.

a. Los procesos de contaminación del aire
urbano Toda vez que el uso de combustibles fósiles por
parte del parque automotor de la ciudad es el mayor responsable
de la emisión de contaminantes "criterio", y en especial
de material particulado, resulta interesante precisar algunas
características que son determinantes en la calidad del
aire. Por ejemplo, la cantidad y características del
parque automotor, el consumo y tipos de combustibles que se
utilizan para su movilización, el estado de la malla vial
y algunos aspectos de la movilidad y del servicio de transporte
público.

Bogotá pasó de tener, en 1997, cerca de
677.000 vehículos14 a 1.649.534 en 2010 (1.324.000
vehículos particulares y oficiales, 49.000 taxis, 16.200
buses, 40 mil camiones y 218.323 motocicletas), lo que representa
un crecimiento de 143,7% en tan sólo 12
años.15 Por otra parte, no
deja de ser significante para los análisis de los procesos
contaminantes del aire la "edad" del parque automotor que se
moviliza en la ciudad. Según datos de la Secretaría
Distrital de Movilidad, para el año 2007, del total del
parque automotor de transporte público colectivo el 58.6%
tenía más de 8 años de servicio, el 20,3% de
taxis más de 6 años y el 45.3% de los
vehículos particulares (cerca de 600 mil) un promedio un
de 14 años de uso.16 La
antigüedad del parque automotor de motos es de 19
años,17 edades que implican
mayores problemas en materia un adecuado funcionamiento
mecánico y en la combustión.

Respecto al consumo de combustible el panorama resulta
igualmente preocupante. Entre 2003 y 2011, el parque automotor de
la ciudad consumió mensualmente, en promedio, 37,5
millones de galones de combustible. (1,4 millones diarios). De
estos, el 41.7% fue gasolina y el 58,3
diésel.18 Estos datos resultan
muy importantes para nuestro análisis, puesto que
sólo a partir de julio de 2010 en Colombia, cuando
entró a regir sectorialmente la Resolución 1180 de
2006, expedida por los Ministerios de Ambiente y Minas y
Energía y que regula la calidad del
combustible.19 Esta medida
obligó a ECOPETROL y a los importadores a reducir la
presencia de azufre en la gasolina de 1.000 a 300 partes por
millón (ppm), en diesel corriente de 4.500 a 500 ppm y en
el diesel extra de 1200 a 500 ppm.20
Adicionalmente, los datos son reveladores ya que el consumo
de combustible diésel supera en toda la serie a la
gasolina, con el agravante anteriormente señalado: por las
particularidades de su ciclo de combustión y la exagerada
presencia de azufre como componente del mismo, resulta ser un
combustible altamente contaminante, pues entre más azufre
presente mayor la cantidad de contaminantes expulsa, entre ellos
mayor material particulado.21

Finalmente, resulta necesario hacer algunas
consideraciones respecto al estado de la malla vial y la
movilidad de la ciudad. Según el Instituto Distrital de
Desarrollo Urbano –IDU, para 2011, Bogotá contaba
con 15.275,8 Kilómetros carril, de los cuales el 58%
corresponden a la malla vial local; el 25% a la malla vial
intermedia, y el 17% a la malla arterial22.

Un diagnóstico del IDU pudo establecer que en
2004 el 81% de la malla local, 87% de la intermedia y 37% de la
arterial se encontraba en mal o regular estado (70% en
términos globales). Ese mismo estudio indicó que
para diciembre de 2011, el 86% de la malla local, el 69% de la
intermedia, el 29% de la arterial y el 13% de las troncales de
transmilenio se encontraban en mal o regular estado (68% en
términos globales)23.
Además, en materia de nuevas vías el informe es
contradictorio o inconsistente, ya que en lugar de aumentar
disminuyen los Km/carril. En efecto, la Base de Datos del
Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial del IDU reporta
para 2004 la existencia de 15.338 Km/carril y para 2011, 15.276
Km/carril; se trata de una disminución o
"desaparición" de 493 Km/carril.
24

En conclusión la ciudad presenta, según el
alcance del propio diagnóstico del IDU, desde hace
aproximadamente 15 años una situación grave en el
sistema vial urbano y especialmente crítico en las zonas
circunvecinas y de acceso a las viviendas y al trabajo (malla
vial local e intermedia), que no ha sido atendida sino parcial y
muy focalizadamente. Mientras la ciudad se desbordó y
expandió hacia el sur y nor-oriente y hacia sur-occidente,
su población creció a casi 8 millones de habitantes
y la cantidad de vehículos casi que se triplicó,
pero la malla vial solo alcanzó a crecer aproximadamente
1.475,8 K/carril, o sea 10,7% respecto a los que existía
en 1998.

En cuanto a la movilidad es pertinente advertir que el
sistema de transporte público de pasajeros, especialmente
el colectivo, se caracteriza por el caos, la confusión y
la sobreoferta de buses, busetas y micro- colectivos (32 mil
según algunos consultores independientes) que ruedan
zigzagueantes por la ciudad, intentado ceñirse al trazado
de poco mas de 600 rutas diferentes autorizadas, cada una con una
longitud promedio de 48 Km, pero sin paraderos ni horarios
obligatorios, que convergen, se entrecruzan y se disputan metro a
metro los casi 6 millones de pasajeros día que reportan
las 67 empresas autorizadas.

La movilidad urbana y el servicio de transporte de
pasajeros sólo ha conocido una trasformación
radical: el sistema masivo de Transmilenio, estructurado a partir
de 11 troncales de uso exclusivo, , que dispone de 1.392 buses
articulados de amplia cabida, con portales de salida y llegada,
135 estaciones ubicadas cada seiscientos o setecientos metros,
con varios servicios expreso, sistema de cobro por tarjeta
electrónica, 93 rutas y 574 buses alimentadores que desde
la periferia acceden a los portales. Este sistema, en los
últimos 13 años ha mostrado sus ventajas en materia
de organización, efectividad y agilidad, moviliza
más de 4 millones de pasajeros día, a una velocidad
promedio de 30 km/h, frente al caos del sistema colectivo. Sin
embargo, desde hace un par de años muestra síntomas
de saturación, pues casi todas las troncales, en las horas
pico, presentan congestión en el acceso y salida de
pasajeros y demoras en los traslados por la convergencia de buses
que atienden las distintas rutas en cada troncal.

En conclusión la movilidad y el transporte
público de pasajeros en Bogotá es un sistema
regulado pero complejo, caótico y sin control, con
deficiente semaforización; donde convergen en las mismas
vías casi 800 mil vehículos particulares, 30 mil
camiones, 20 mil taxis y 260 motocicletas todos los días,
en paralelo con 1.900 buses articulados y alimentadores del
sistema Transmilenio.

Se trata de un modelo y una situación que
repercute en doble sentido en los procesos de
contaminación del aire. Por una parte, transitar en
vehículos relativamente viejos y en muchos casos
obsoletos, con combustibles de mala y regular calidad, por unas
vías muy deterioradas, dramáticamente
congestionadas y con problemas evidentes de sobre oferta en el
transporte de pasajeros, implica mayor aglomeración
vehicular, disminución drástica de la velocidad
promedio de los vehículos y tiempos excesivos en los
recorridos y traslados.25 Por otra
parte, el estado de deterioro material de las vías es de
tal magnitud que el nivel de polvo –tierra y arena- que se
levanta cubre literalmente a la ciudad, aumentando el material
particulado y enturbiando aún más, el aire
Bogotano.

Sobre el transporte aéreo, otra fuente
móvil de contaminación, sólo es pertinente
hacer unas consideraciones. Por ejemplo, es importante indicar
que la zona de influencia aeroportuaria del Aeropuerto
Internacional El Dorado de Bogotá está constituida
por las localidades de Fontibón, Engativá y
parcialmente Kennedy –zonas urbanas del occidente bogotano-
y los municipios circunvecinos de Mosquera, Funza, Madrid, Cota y
Tenjo, las cuales albergan aproximadamente 1.8 millones de
habitantes. Que el volumen anual de pasajeros para 2010 superaba
ya los 13 millones y las operaciones aéreas diarias
llegaron a 900. Para 2011, los vuelos diarios lograron los 1.100
y para 2013 la meta es realizar mínimo 1.800 operaciones
aéreas diarias. Además, directamente relacionada
con la operación de movilización de pasajeros se
estima que para finales de 2012 logren circular aproximadamente
80 mil vehículos diarios, entre servicio público y
automóviles particulares. En materia de
movilización de carga la operación anual de
entrada, salida y bodegaje supera desde 2010 las 500 mil
toneladas, lo que implica una considerable movilización de
camiones y tracto-camiones en la zona. Todos estos resultan ser
factores altamente contaminantes del aire.

Una vez identificados los principales procesos
contaminantes del aire en la ciudad, resulta necesario
dimensionar las cargas que éste presenta y las
consecuencias que esta situación ha traído para la
salud de sus habitantes.

b. Las cargas sobre el aire de la ciudad La
información que reporta la Red de Monitoreo de la Calidad
de Aire para Bogotá (RMCAB) confirma que el mayor problema
está en el volumen de material particulado suspendido, que
entre 1997 y 2008 mostró, en promedio, que más del
40% de las mediciones diarias realizadas sobrepasó la
norma anual, mientras que los otros contaminantes
atmosféricos -NO2, óxidos de azufre (SO2), CO y
O3-, no superaron, en esta misma medición, el 5% de
excedencias.26 (Ver Gráfica 1)
Al observar la Gráficas 2 se verifica que la
situación no obedece a casos atípicos o meses
malos; el MP10, desde 1998 y hasta 2008 registró en las
mediciones diarias excedencias muy superiores a la norma
anual; 27 tendencia y
situación que se puede caracterizar como crónica ya
que al revisar los promedios anual y mensuales -Gráficas
3A y 3B- en ningún caso los promedios anuales y en pocos
promedios mensuales se logra bajar la norma nacional anual de 50
&µg/m³ y en todos los registros fueron muy
superiores a la norma OMS de 20 &µg/m³.

Gráfica 1 Índice de porcentaje
de excedencia de la norma de calidad del aire

Análisis multianual 1997-2008 para todo
Bogotá

Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá, D.C.,
Plan Decenal de Descontaminación del Aire para
Bogotá 2010 –

2020. Anexo.

Gráfica 2 Índice de porcentaje
de excedencia de la norma de calidad del aire para PM10
respecto a norma anual

Bogotá D.C. 1997 – 2008

Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá, D.C.,
Plan Decenal de Descontaminación del Aire para
Bogotá 2010 –

2020. Anexo.

Gráfica3-A Material Particulado MP10
(µg/m3) Promedio Anual Bogotá D.C.
1998 –2011

Norma Nacional 50 µg/m3

Norma OMS 20 µg/m3 – Media
Anual

Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente,
Observatorio Distrital Ambiental, reporte en línea,
Diciembre 13 de

2012.
http://oab.ambientebogota.gov.co?s=l&id=1

Gráfica3-B Material Particulado MP10
(µg/m3) Promedio Mensual

Bogotá D.C. 2006 – Octubre de
2012

Norma Nacional 50 µg/m3

Norma OMS 20 µg/m3 – Media
Anual

Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente,
Observatorio Distrital Ambiental, reporte en línea,
Diciembre 13

de 2012.
http://oab.ambientebogota.gov.co?s=l&id=1

Como se puede observar se trata de una tendencia
cíclica crecente, cuyo promedio anual durante todo periodo
casi que triplica el parámetro de 20 µg/m3 que la
OMS ha establecido como máximo para reducir los riesgos en
la salud. Los registros oficiales revelan que desde 1997 las
concentraciones mensuales promedio de 58,1 µg/m3 de polvo y
hollín en el aire que hemos estado respirando en la ciudad
son, como han planteado ya varios analistas, críticas y
altamente peligrosas para la salud humana.

El cuadro de cargas de los otros cuatro "contaminantes
criterio" se puede observar en las siguientes
gráficas.

Como se puede apreciar la concentración de estos
contaminantes en el aire bogotano no presenta un cuadro
significativo o de riesgo inminente para la salud como sí
parece ser la situación del material particulado. Veamos
un poco más detalladamente esta
situación.

La directa relación entre material particulado y
enfermedades respiratorias la describe así el doctor en
medicina y miembro de la Sociedad Colombiana de Neumología
y Cirugía de Tórax, Dr. José D.
Cardona:

"El aire contiene suspendidos numerosos agentes nocivos,
partículas orgánicas, gases, humus,
microorganismos, virus, hongos, toda clase de alérgenos,
humedad, sustancias volátiles, etc., que en determinado
momento pasan a la tráquea, bronquios y alvéolos,
produciendo diferentes episodios de enfermedad respiratoria que
van desde una afección gripal, una crisis de broncoespasmo
o una neumonía bacteriana. Los niños y ancianos son
los más vulnerables a estos factores atmosféricos,
por una parte por el tamaño de la vía aérea
y porque los mecanismos de defensa no tienen la madurez
suficiente; por otra parte en la tercera edad se asocian factores
inmunológicos, enfermedad pulmonar obstructiva
crónica (EPOC), asma y otras patologías
respiratorias preexistentes. 28

Efectivamente, la relación entre
concentración de material particulado en el aire urbano y
enfermedades respiratorias se ha documentado en varios estudios
ambientales y epidemiológicos. Por ejemplo, un estudio
piloto publicado en 2009 evidenció que "…las altas
concentraciones de material particulado en inmediaciones de los
corredores viales de la ciudad son debidas, en un porcentaje
importante, a las emisiones causadas por el transporte
público que opera con combustible
diésel".29

Es más el estudio concluye que, "Las altas
concentraciones de contaminantes encontradas en las calzadas de
vías con alto tráfico vehicular son entonces uno de
los aspectos de mayor impacto en la contaminación del aire
en Bogotá. (…) Los resultados de este trabajo
constituyen el estudio piloto (…) en el que se está
evaluando si los recientes cambios en el sistema de transporte
público en la ciudad presentan alguna asociación
con los niveles de contaminación del aire en las
inmediaciones de las vías y su subsiguiente efecto sobre
la calidad de vida, salud respiratoria, acondicionamiento
cardiorespiratorio y función pulmonar de la
población infantil escolarizada de la ciudad
30

En el trabajo "Revisión de las emisiones de
material particulado por la combustión de diésel y
biodiesel", el ingeniero Néstor Y. Rojas logró
concluir que existía una "…asociación
significativa entre el incremento en la concentración
másica de material particulado del aire ambiente con el
aumento en el número de consultas por enfermedad de
vía aérea superior en menores de 14
años"31

Por otra parte, en el estudio que Ángela
Arciniegas, Carolina Rodríguez y otros realizaron sobre
morbilidad en niños menores a cinco años por
enfermedad respiratoria aguda y su relación con la
concentración de partículas en la zona industrial
de la ciudad de Bogotá, se evidenciaron
"…asociaciones positivas entre las concentraciones de PM10
y el número de consultas por enfermedad respiratoria para
un periodo de latencia de seis días aun cuando los niveles
alcanzados de partículas no excedían las normas
ambientales locales".32

Adicionalmente, el estudio de Luis Camilo Blanco Becerra
sobre caracterización microbiológica del material
particulado concluye que "el factor de riesgo al que se encuentra
expuesta la población, especialmente los niños y
ancianos, es alta, ya que factores como las altas concentraciones
de PM10 que tienen como origen las fuentes fijas y móviles
(…), sumadas a la prevalencia de un gran porcentaje de
microorganismos considerados como patógenos oportunistas,
brinda las condiciones óptimas para la ocurrencia de
I.R.A". Esto resulta evidente, pues, como plantea el mismo
estudio, "…dentro de la corriente de aire existen
microorganismos que van asociados al material particulado y que
por ende entran al sistema respiratorio, pudiendo o no crear
problemas respiratorios en los habitantes". Además
–dice el estudio- que las colonias de microorganismos
prosperan y el riesgo aumenta para la población aumente,
según sea la humedad y las fuentes localizadas alrededor
de los lugares por donde transita la población y se reduce
cuando se presentan vientos de alta velocidad, toda vez que la
fuerza eólica diluye el material particulado e impide que
los microorganismos se adhieran al material particulado
inhalable.33

Por último, es evidente que el viento, como
fenómeno meteorológico, interviene en la
configuración de las cargas de contaminación del
aire. De hecho en enero de 2010, Bogotá alcanzó a
registrar nivel 4 de turbiedad atmosférica, nivel
máximo en la escala; situación que agrava el
panorama, pues según el ingeniero Ovidio Simbaqueva,
investigador de la Universidad Manuela Beltrán,
"…la turbiedad atmosférica ayuda a evaluar el
transporte de contaminantes por las masas de aire y el
fenómeno de oscurecimiento global", pues como indica el
mismo ingeniero Simbaqueva "La contaminación no solo se
crea, se transporta y se transforma".34

Aunque el comportamiento de las enfermedades
respiratorias en la ciudad tiene un patrón muy vinculado a
los picos invernales de la región central del país:
abril-mayo y octubre-noviembre, los aspectos medioambientales y
en especial la contaminación del aire por material
particulado representa una variable siempre a tener en cuenta. Es
en este marco, como podemos entender el comportamiento de los
indicadores de Salud Pública que maneja el Observatorio
Ambiental y la Red de Monitoreo de Calidad del Aire de
Bogotá. (Gráficas 8A, 8B y 9) Gráfica 8
A Casos Año Atendidos en las Salas de Enfermedades
Respiratorias Agudas (ERA)

Bogotá D.C. – 2007 – 2011

Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente,
Observatorio Ambiental de Bogotá. Diciembre 17 de 2012.
http://oab.ambientebogota.gov.co?s=l&id=305&v=l

Gráfica 8 B Casos Mes/Año
Atendidos en las Salas de Enfermedades Respiratorias Agudas
(ERA)

Bogotá D.C. – 2007 – 2011

Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente,
Observatorio Ambiental de Bogotá. Diciembre 17 de 2012.
http://oab.ambientebogota.gov.co?s=l&id=305&v=l

Gráfica 9 Circulación Virus
Respiratorio CIVIRE % Por Especie Viral

Bogotá D.C. – 2007 – 2011

Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente,
Observatorio Ambiental de Bogotá. Diciembre 17 de 2012.
http://oab.ambientebogota.gov.co?s=l&id=305&v=l

Gráfica 10 Tasa de mortalidad por
Neumonía en Menores de 5 Años

Bogotá D.C. – 2000 – 2011

Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente,
Observatorio Ambiental de Bogotá. Diciembre 17 de 2012.
http://oab.ambientebogota.gov.co?s=l&id=532&v=l

Ahora bien, el reto es lograr tener mayores
posibilidades de prevenir la ocurrencia de eventos relacionados
con enfermedades respiratorias por la presencia y
concentración y contaminación del MP10 en el aire
de la ciudad y especialmente tener, adicionalmente, mediciones
más sistemáticamente recogidas de
MP2.5, que desafortunadamente sigue
aquejando, enfermando y matando menores y adultos mayores en la
ciudad.

III. Las acciones
contaminantes y los impactos en la calidad del aire y la
salud

Ahora bien, es claro que son varias y de diferente
naturaleza las acciones que tienen impacto en la calidad del aire
en la ciudad y que a su vez los niveles de contaminación
de éste inciden en la salud respiratoria de la
población.

Por tanto, en un primer ejercicio se hará una
aproximación a los procesos y acciones relacionados con la
generación del MP10 –efectos relacionados con el
parque automotor, su funcionamiento y su movilidad –
causas- y, en un segundo ejercicio, se identificarán las
causas más inmediatas que inciden o tienen efecto en la
salud respiratoria asociadas a la contaminación del aire
por MP10.

a. Matrices de causa – efecto En tanto
aproximación se han definido como atributos de los
impactos los siguientes:

b. El Sistema de Indicadores ambientales Como se
advirtió, la calidad del aire y su impacto en la salud
respiratoria depende de una variada y compleja combinación
de factores que median en esta relación de múltiple
causalidad. Sin embargo, es importante tener en cuenta que con la
Red de Monitoreo de la Calidad del Aire de Bogotá
–RMCAB, el Observatorio Ambiental de Bogotá y el
diseño del Observatorio de Salud ambiental, en curso, la
ciudad cuenta con una muy buena base de análisis,
observación y soporte técnico para la toma de
decisiones respecto a la mayoría de los factores
involucrados. Se trata de un sistema de monitoreo que incorpora
tres (3) indicadores de calidad para el MP10, seis (6) para gases
contaminantes, dos (2) que miden las precipitaciones, tres (3)
que registran eventos de enfermedades respiratoria y un
índice de calidad del aire según su relación
con la salud respiratoria. Desde el punto de vista técnico
y del usuario el observatorio es ante todo una plataforma que
registra de información pero no logra generar
análisis complejos.

Así, reducir el MP10 a 20 &µg/m³,
tal y como propone la OMS como nivel máximo tolerable para
una salud respiratoria sin riesgos, depende de una muy buena
gestión pública-privada.

1. Una primera meta es la reducción y
modernización del parque automotor de servicio
público y sustitución total de motocicletas de dos
tiempos. Este objetivo de ciudad implica, como se señala
en la Matriz 1, acciones específicas a cuatro niveles:
uno, reducir la sobre oferta y modernizar el parque automotor de
transporte de pasajeros, tanto colectivo (buses, busetas y
micro-colectivos) como individual (Taxis), transporte de carga y
sustitución definitiva de las motocicletas de dos
tiempos.

a. Sacar de circulación el 100% de los
vehículos de transporte de pasajeros y de carga que hayan
cumplido el parámetro de vida útil.

Buses y busetas: 30 años

Taxis: 10 años

Camiones de carga: 25 años b. Sacar de
circulación el 100% de Motocicletas de dos
tiempos.

2. Reducción de las partículas de azufre
en los combustibles a. Reducir a 50 ppm de azufre en el 100% del
combustible diésel que se distribuye en Bogotá b.
Reducir a 100 ppm de azufre en el 100% de la gasolina que se
distribuye en Bogotá.

c. Conversión del 50% parque automotor de
servicio público de pasajeros de gasolina a gas natural
vehicular.

d. Introducir, al 10%, el bus urbano híbrido en
el sistema masivo de transporte de pasajeros 3.
Estructuración de un sistema integrado de rutas para el
transporte colectivo de pasajeros a. Definir las cargas de
vehículos de transporte colectivo de pasajeros necesarios
para operar en las 13 zonas definidas.

b. Reducir el 30% la oferta de rutas c. Reducir los
recorridos de las rutas a trayectos de 15 a 20 Km.

4. Adecuación y mantenimiento de la malla vial
local e intermedia a. Reparación del 70 % de la malla
local e intermedia catalogada en "regular estado" b.
Reconstrucción 70% de la malla vial local e intermedia
catalogada en "mal estado" c. Mantenimiento preventivo al 100 %
de la malla local e intermedia catalogada en "buen estado" 5.
Reducir en el 10% la consulta hospitalaria por eventos de
enfermedad respiratoria

IV. Plan de
gestión ambiental

En el propósito de alcanzar las metas de ciudad
respecto a la calidad del aire en relación con el material
particulado, como factor determinante de la salud espiratoria, es
importante poner en marcha acciones administrativas e
institucionales y sociales de diverso orden. En este
subtítulo se perfilan los parámetros generales del
Plan de Gestión Ambiental.

Lo primero que hay que plantear es que la línea
de tiempo será de 6 años. En consecuencia se
prevé no más de seis meses para formularlo y
aprobarlo por la alta dirección administrativa de la
ciudad.

En relación con la reducción y
modernización del parque automotor de servicio
público y sustitución total de motocicletas de dos
tiempos es necesario constituir mesas de trabajo con los
distintos actores públicos y privados, de tal manera que
se puedan llegar a los acuerdos sobre tiempos y formas de sacar
de circulación de las vehículos que ya han cumplido
con el parámetro de vida útil respectivo. Es
recomendable mantener escenarios diferenciados para cada tipo de
vehículo pero dejar claro para todos que se trata de una
meta compartida. Las mesas de trabajo tendrán un
funcionamiento máximo de 6 meses. Una vez se llegue a los
acuerdos se estructurará el plan de reducción y
modernización, el cual tendrá un comité
mixto de seguimiento.

Para este propósito es requisito tener un mapa de
actores público-privados y un mapa ruta para su
convocatoria, deliberación y acuerdos.

Respecto con el mejoramiento de la calidad de los
combustibles diésel y gasolinas, es necesario reactivar la
comisión institucional de control al plan de calidad de
combustibles presentado por ECOPETROL y las empresas importadoras
de tal manera que los cronogramas se ajusten y
cumplan.

Adicionalmente, es necesario crear una red
técnica de análisis de combustibles distribuidos
que pueda tomar regularmente nuestras en las estaciones de
distribución al consumidor final y que certifique la
calidad de los mismos.

Respecto al estado técnico mecánico del
parque automotor sería indispensable, como herramienta de
control, desarrollar un software que permita interrelacionar la
expedición del certificado de gases con la autoridad
ambiental, de tal manera que exista posibilidades de acciones
administrativas tendientes a garantizar el buen estado del parque
automotor, especialmente el de transporte de pasajeros y de
carga.

Finalmente, con los propietarios de las motos de dos
tiempos, es necesario acordar un plan a 12 meses para su
sustitución definitiva. Es importante tener en cuenta que
desde 2009 la ciudad ha estado formulando políticas al
respecto pero no ha sido posible concretar acciones
definitivas.

De la misma manera, hay que hacer ajustes a las normas
de movilidad vehicular en la perspectiva de mantener las
restricciones existentes para el transporte de carga, de
pasajeros y particular pero flexibilizando los horarios y los
días.

En cuanto al mantenimiento y reparación de la
malla vial local e intermedia, plan mínimo de cinco
años de ejecución, es necesario consolidar la
información sobre los casi 2.400 segmentos viales a
intervenir y que las distintas comunidades han realizado, de tal
manera que se definan criterios de Prioridad 1 los entornos
escolares, hospitalarios y residenciales circunvecinos a las
grandes arterias de movilidad de la ciudad.

Como medida de mitigación, adicional, pero
estratégica para la sostenibilidad ambiental de la ciudad,
es urgente ajustar y re-diseñar el plan distrital de
arborización y ampliación de la malla verde.
Quizás como ningún otro recurso natural,
éste tiene una alta la capacidad de captura y
retención de material particulado, se trata de una
verdadera red de contención. El plan deberá
priorizar las zonas de mayor concentración de MP10 de la
ciudad y extenderse hacia sus entornos geográficos
circunvecinos hasta copar toda la ciudad.

Otra medida preventiva, de cumplimiento inmediato, tiene
que ver con la obligación para que, a partir del
próximo año, todos los vehículos de
combustión diésel, especialmente de transporte
público, todas las motos de dos tiempos, y los
vehículos en general con edades superiores a 10
años, dispongan de filtros y catalizadores en sus sistemas
de combustión y escape.

La red hospitalaria distrital deberá
rediseñar los proceso y procedimientos de atención
primaria de tal manera que los eventos de enfermedad respiratoria
logren ser detectados y atendidos con la suficiente
antelación.

V. Conclusiones y
consideraciones finales

Aunque se trata de un ejercicio académico, este
trabajo se basa en información real y verificable sin que
constituya un diagnóstico definitivo sobre la calidad del
aire de Bogotá. Las consideraciones y planteamientos, al
igual que las propuestas, son aproximaciones muy preliminares que
deberán ser ajustadas técnicamente y en
concordancia con las nuevas políticas que se desprenden
del nuevo Plan de Desarrollo de la ciudad, Bogotá Humana
que tiene un alcance temporal hasta mayo 31 de 2016.

El énfasis que se ha hecho sobre el material
particulado no es arbitrario pero tampoco significa que los
demás contaminantes criterio del aire no exijan un control
estricto, constante y pormenorizado. También es necesario
advertir, que la contaminación del aire proveniente de
fuentes fijas sigue siendo un aspecto primordial a tener en
cuenta en la calidad del aire. De todos modos los problemas de
calidad del aire se interrelacionan con la problemática
del calentamiento global, un problema cuyas medidas de
contención y mitigación previstas dese 1998 en
Kioto, se han visto aplazadas casi de manera indeterminada,
puesto que las grandes potencias contaminantes han decidido, en
la Conferencia de las Naciones Unidas de Doha, Qatar, que
culminó el pasado 8 de diciembre, no solo no ratificar el
Protocolo sino promovieron la no ratificación de uno
nuevo.

1 Adicionalmente, se identifican como determinantes
ambientales de la salud: los alimentos sanos y seguros, el agua y
saneamien to básico, la seguridad química, los
medicamentos seguros, los eventos zoonóticos y el cambio
climático.

2 Se trata de automóviles, buses, busetas,
micro-colectivos, camiones, moto-tractores, aviones de pasajeros
y de carga y motocicletas.

3 Se trata de excavadoras, palas mecánicas,
niveladoras, aplanadoras, plantas móviles de
generación de electricidad, cortadoras de césped y
motosierras, entre otras.

4 También son significativas una variedad de
fuentes fijas como industria manufacturera, la
siderúrgica, la del cemento y de ma teriales de
construcción, química –tintorerías-
carboneras por ejemplo- el comercio y una proporción no
despreciable de la industria gastronómica, cuya oferta se
soporta en los asados al carbón y leña.

5 ROJAS, Néstor Y. "Aire y problemas ambientales
de Bogotá". Laboratorio de Ingeniería
Química, Universidad Nacional de Colomb ia. Versión
digital:
http://oab.ambientebogota.gov.co/documentos.

6 Colombiana de Hidrocarburos S.A., 2002. Citado por
MÉNDEZ CAICEDO, Mildred. "Análisis de
Intervención: Efectividad de las pol íticas para
reducción de la contaminación por fuentes
móviles en Bogotá". Facultad de Economía,
Universidad de los Andes. Enero 2004 Versión digital:
http://oab.ambientebogota.gov.co. Según el Instituto de
Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales
–IDEAM, aproximadamente el 65% de los gases contaminantes
que se arrojan a la atmósfera en la ciudad los lo genera
el sector transporte. Ver: VARGAS, José Antonio.
"Movilidad Cero Emisiones". Versión digital:
http://www.semana.com/documents/Doc-1743_2008916.pdf. El sector
de transporte aéreo de pasajeros muestra que sus emisiones
de contaminantes es aproximadamente el 6% de las emisiones
totales de la ciudad de Bogotá D.C. Ver: TIRADO Noriega,
María Alejandra. "Actualización de Inventario de
Emisiones Atmosféricas producidas por Aviones comerciales
En el Aeropuerto El Dora do de Bogotá D.C., y
Políticas para disminución del Impacto Ambiental.
Proyecto finas de Grado. Departamento de Ingeniería Civil
y Ambiental, Universidad de los Andes, Bogotá 2010.
Versión digital: http://oab.ambientebogota.g
ov.co/resultado_busquedas.php?AA_SL_Session=8cf97c692bfb8688eaf05115108c7ab8&x=5037

7 Ver ALTAMAR CONSUEGRA, Astrid. Estudio de la
Contaminación Atmosférica Generada por
Óxidos de Azufre, Óxidos de Nitrógeno y M
aterial Particulado en un sector de la Ciudad de Bogotá.
Versión digital:
www.revistaavances.co/objects/docs/…/a5_art4_contam_oxidos.pdf

8 Asociadas con la irritación y ardor de ojos,
nariz y garganta, las enfermedades respiratorias más
frecuentes son: gripa común, influenza, bronquitis,
amigdalitis, laringitis, pulmonía, bronco-neumonía
y neumonía. También, aunque en menor medida,
enfermedades como el sarampión, la rubeola o la
tuberculosis p ueden generar cuadros epidemiológicos
significativos a partir de la presencia de los agentes
patógenos en el aire.

9 ROJAS, Néstor Y., Op. cit.