Vulnerabilidad-riesgo caminos vecinales. Gestión del Mantenimiento

Introducción

Podemos observar que los niveles de pobreza y de
exclusión social se concentran y aumentan en el medio
rural, lo que exige diseñar y aplicar estrategias eficaces
para integrar los circuitos económicos regionales de estas
poblaciones aisladas a los beneficios de la mejora de la calidad
de vida, sin embargo, es difícil iniciar estas estrategias
especializadas de economía y de inclusión social en
estas zonas, donde se ha identificado una problemática
socio-económica real, para recomponer esta
situación mejorando la calidad de vida, el Ministerio de
Transporte y Comunicación (MTC), a través de
PROVIAS DESCENTRALIZADO, Institutos Viales Provinciales (IVPs) y
las Municipalidades Provinciales, son las entidades encargadas de
la supervisión de la red vial vecinal mediante el Sistema
de Gestión de Mantenimiento Vial, siendo esta una de las
herramientas que se utiliza para evaluar la situación de
los caminos vecinales (CV) de forma tercerizada en el
País.

Los diferentes servicios de mantenimiento vial en un CV
en las Provincias son supervisados por los IVPs, y PROVIAS
mediante los monitores viales, estos verificaran las diferentes
actividades para el mantenimiento del CV, dependiendo de su
antigüedad y estado del mismo.

La Gestión de Mantenimiento Vial, es un trabajo
muy complejo en el cual la parte física y legal (Provias –
MPDC) tiene necesariamente que encontrarse concatenadas para
identificar los posibles escenarios de riesgo existentes en ambas
Instituciones, en los diferentes procesos que se dan en los
caminos vecinales desde su idea hasta el mantenimiento
supervisados por el Instituto Vial Provincial Daniel
Carrión.

Con base a lo anterior se realizó la presente
práctica planteándose como objetivos lo
siguiente:

• Objetivos:

• General

• Proporcionar una herramienta que permita mejorar el
  proceso de la gestión del mantenimiento rutinario en
  los caminos vecinales supervisados por el Instituto Vial
  Provincial Daniel Carrión en la Provincia de Daniel
  Acides Carrión región Pasco.

• Específicos.

• Aplicar el sistema de gestión de mantenimiento en
  los caminos vecinales, supervisados por el Instituto Vial
  Provincial Daniel Carrión en la región
  Pasco.

• Identificar, definir y clasificar los caminos
  vecinales vulnerables ante la ocurrencia de determinados
  peligros de tipo natural y antrópico, ocurridos en los
  caminos vecinales, supervisados por el Instituto Vial
  Provincial Daniel Carrión, provincia de Daniel Acides
  Carrión en la región Pasco.

• implementar posibles estrategias de
  mitigación y prevención de los desastres del
  tipo natural y antrópico, ocurridos en el proceso de
  la gestión del mantenimiento rutinario de los caminos
  vecinales supervisados por el IVP Daniel Carrión
  aplicando la gestión de mantenimiento vial en la
  Provincia de Daniel Acides Carrión región
  Pasco.

• Presentar al estudiante de la carrera de
  Ingeniería, un documento de apoyo que facilite y
  oriente la inclusión del análisis de riesgo y
  vulnerabilidad en proyectos nuevos y existentes de
  ingeniería de carreteras.

Materiales y
métodos

• Materiales

• Sistema de Gestión de Mantenimiento (Hojas
  calculo Excel 2010).

• Informes de monitoreo vial de monitores
  anteriores.

• Información de los caminos vecinales en
  mantenimiento rutinario.

• Planos y cartas nacionales (material
  cartográfico).

• Documentación impresas sobre

• Computadora.

• Cámara digital.

• Escáner.

• Impresora.

• Fotocopias.

• Internet.

• Motocicletas.

• GPS Garmin

• Imagen satelital Iconos 2008.

• Libreta de Campo.

• Metodología

Para llevar a cabo el estudio de vulnerabilidad de los
caminos vecinales supervisados por el IVP DC, se analizó
la información básica de los informes anteriores de
monitoreo, para luego escoger una muestra de tres (03) tramos de
los catorce (14) tramos de caminos vecinales que serial la
población en estudio de monitoreo del mantenimiento
rutinario, cada uno de estos caminos escogidos como muestra (03)
se encuentran en situación crítica, en la cual se
han suscitado deslizamientos de material suelto como rocas y
detritos, se consideró el área de estudio como con
más de 1,500 m en cualquier lado de la carretera en
situación muy crítica

Después de analizar la información
básica, se realizaron visitas de campo, en donde se
recorrieron los caminos vecinales en estudio, con el fin de
verificar y observar el área vulnerable a los peligros
naturales y el estado de la red vial de CV, con el apoyo de
Sistemas de Posición Global (GPS) se tomaron datos de las
coordenadas en los puntos de las carreteras que se estimó
conveniente.

• El estudio realizado por el IVP DC contiene en sus
  anexos descripción del reconocimiento de campo. Con la
  información de campo se procedió a la
  identificación y descripción cualitativa y
  cuantitativa de la vulnerabilidad de las carreteras en
  estudio con el fin de proponer el listado de obras de
  mitigación.

Inventario y Diagnóstico en el campo

Se efectuaron varios recorridos por los sitios con
problemas de degradación severa por erosión y
movimientos masales y sus áreas de influencia. Estos
recorridos, se efectuaron con el acompañamiento y la
participación de los líderes comunitarios, Jefe de
Operaciones del IVP DC, para ir discutiendo con ellos toda la
problemática y procesos relacionados con la erosión
y los movimientos masales, además de la situación
física legal y hacer las priorizaciones respectivas para
atacar los sitios más críticos considerados por la
comunidad y acordes con los criterios técnicos, lo que
permitió ir haciendo el inventario y diagnóstico a
la luz de las relaciones roca – suelo – topografía – clima
– vegetación – animal – infraestructura –
hombre.

Procedimiento para evaluar el riesgo en las
carreteras

Para evaluar el riesgo existente en los caminos
vecinales de DC, es necesario seguir un procedimiento que tenga
al menos los siguientes objetivos:

• Establecer las características de la
estructura y funcionamiento del sector y sus componentes,
así como su importancia para la
economía.

• Determinar cuáles fenómenos
naturales representan amenazas potenciales para los caminos
vecinales bajo estudio.

• Evaluar las amenazas más significativas
dentro del área geográfica bajo estudio.

• Analizar individualmente las vulnerabilidades de
los componentes ante las amenazas predominantes.

• Estimar la vulnerabilidad global de la
Gestión de Mantenimiento (GEMA) bajo estudio.

Estos objetivos definen un procedimiento
analítico con los tres pasos generales
siguientes:

• Evaluación de las amenazas:
Determinación de la ubicación, la severidad y la
frecuencia de las amenazas naturales significativas, así
como también las descripciones cuantitativas y
cualitativas de los impactos esperados.

• Evaluación de vulnerabilidad:
Determinación del nivel de exposición del Camino
vecinal a fenómenos naturales potencialmente peligrosos y
estimación del grado de pérdidas o el daño
que resultaría de la ocurrencia de un acontecimiento
natural de una severidad dada.

• Análisis del camino vecinal:
Determinaciones de las características técnicas,
físicas, espaciales y componentes.

Estos tres pasos se pueden usar para valorar la
vulnerabilidad de los caminos vecinales ante riesgos naturales.
Para el caso de evaluaciones, se emplean principalmente las
primeras dos categorías, con el fin de permitir calificar
y cuantificar las zonas y algunos de los componentes de la
vulnerabilidad/susceptibilidad, generando los insumos
básicos por emplear en estrategias de mitigación
del riesgo.

Metodología general del análisis de la
vulnerabilidad de los CV

Las actividades realizadas en el desarrollo de la
metodología se agrupan en las siguientes fases:

• 1. Investigación y recopilación
  bibliográfica de la información básica:
  Se consultan libros, revistas, proyectos de
  investigación, tesis, foros de investigación e
  Internet, en busca de metodologías
  publicadas.

• 2. Estudio de los mecanismos de ocurrencia de
  eventos para determinar los factores principales que
  intervienen y los parámetros que caracterizan la
  susceptibilidad de un sector o la vulnerabilidad de un
  componente de infraestructura en un camino
  vecinal.

• 3. En forma simultánea se debe analizar
  la información y clasificarla acorde con la
  evaluación de amenaza o de vulnerabilidad a la cual
  pertenece. La realización de las fases anteriores
  puede ser llevada de forma total, parcial o en su defecto ser
  omitidos, dependiendo del criterio y la experiencia de los
  profesionales a cargo de la evaluación y según
  el objetivo o meta planteada. El principal motivo para
  evaluar en forma parcial los factores de amenaza o
  vulnerabilidad presentes se puede deber al nivel de
  importancia o aporte ponderado de un factor específico
  para establecer la vulnerabilidad total de una ruta en
  particular.

• 4. En fases posteriores se debe realizar el
  desarrollo de planes detallados de mitigación y de los
  diseños específicos de obras de
  mitigación, los cuales permiten a los desarrolladores
  o ejecutores de proyectos retroalimentar sus bases de datos
  conformando un insumo para generar los planes de
  mitigación de vulnerabilidad de la infraestructura
  vial.

Las fases previamente mencionadas fueron omitidas en
algunos casos pues dependían de otros peligros que no
fueron considerados en el presente estudio como peligro de
Inundación y Vulcanismo en este documento.

Metodologías de evaluación de
amenazas

A continuación se presentan las
metodologías recomendadas para analizar las amenazas que
pueden afectar a un camino vecinal (Vibraciones sísmicas,
flujos de lodo y detritos, caudales extremos, licuación,
inestabilidad).

• Vulnerabilidad de alcantarillas (caudales
  extremos)

Los caudales extremos son la amenaza más
importante para las obras de drenaje de una carretera, como son
los puentes y alcantarillas.

Las alcantarillas usualmente tienen áreas de
cuenca reducidas; para el caso de rutas de montaña estas
han sido utilizadas en los estudios en cuencas de hasta 25 km2,
mientras que para rutas de llanura la cuenca máxima
evaluada ha sido de 10 km2; usualmente, en cuencas mayores se
encuentran puentes y su análisis desde el punto de vista
hidrológico y meteorológico queda fuera del alcance
de este documento. Para evaluar los niveles de amenaza sobre las
alcantarillas se hace uso de la ecuación
racional

(1), la cual ha demostrado ser aplicable en cuencas
pequeñas.

De estas variables, la intensidad de la lluvia se puede
relacionar con un periodo de ocurrencia o retorno (frecuencia del
evento); se recomienda utilizar valores de caudales para veinte
(Q20) y cien (Q100) años de periodo de retorno a fin de
evaluar la amenaza.

Por otro lado, la vulnerabilidad hidráulica de
las alcantarillas es función del área disponible
para el flujo, dado que la velocidad del flujo es función
de esta variable. Velocidades altas conducen a la erosión
de las obras hidráulicas y la socavación de
terraplenes. Una insuficiente área de drenaje lleva a
embalsar las aguas generando en los terraplenes empujes
hidrodinámicos, saturación de suelos y flujo de
agua a través de los mismos terraplenes, aspectos que
pueden llevar al deslizamiento, al lavado de finos
(tubificación) y a la socavación de la
estructura.

El desempeño hidráulico de una
alcantarilla se relaciona con el caudal y la altura del flujo de
entrada. La imagen Nº muestra una curva de desempeño
típica de alcantarillas. En dicha figura se observan
cuatro zonas, en las dos primeras la alcantarilla funciona como
canal abierto (operación normal y límite de
operación normal), en la zona 3 ya se trabaja como una
tubería a presión, finalmente, en la cuarta zona el
agua pasa sobre la vía.

Con base en las recomendaciones de Rodríguez
(1989) y los periodos de retorno mencionados anteriormente, se
elabora el criterio de vulnerabilidad mostrado en el Cuadro
Nº.

Imagen Nº Curva de desempeño
hidráulico de una alcantarilla

Fuente: (Vargas & Garro,
2008).

Cuadro Nº Vulnerabilidad de las alcantarillas con
base a las curvas de desempeño

Fuente: Vargas & Garro,
2008

Imagen Nº Curva de distribución
probabilística de datos para definir susceptibilidad al
deslizamiento.

Fuente: (Vargas & Garro,
2008

De acuerdo al criterio que se adoptó en este
estudio para evaluar el riesgo existente en la infraestructura
vial, es necesario seguir un procedimiento que cumpla con los
siguientes parámetros:

• Establecer las características de la
  estructura y sus componentes.

• Determinar cuáles fenómenos naturales
  representan amenazas potenciales para el tramo vial bajo
  estudio.

• Evaluar las amenazas más significativas
  dentro del área geográfica bajo
  estudio.

• Estimar la vulnerabilidad global del tramo vial bajo
  estudio.

• Estos parámetros definen un procedimiento
  analítico con los tres pasos generales
  siguientes:

• Evaluación de las amenazas:
  determinación de la ubicación, la severidad y
  la frecuencia de las amenazas naturales significativas,
  así como también las descripciones de los
  impactos esperados.

• Evaluación de vulnerabilidad:
  determinación del nivel de exposición del
  corredor vial a fenómenos naturales potencialmente
  peligrosos y estimación del grado de pérdidas o
  el daño que resultaría de la ocurrencia de un
  acontecimiento natural de una severidad dada.

• Evaluación de riesgo: determinaciones de los
  niveles de riesgo ante la vulnerabilidad de las amenazas en
  el corredor vial de estudio y sus componentes.

• Estos tres pasos se pueden usar para evaluar la
  vulnerabilidad en los corredores viales ante el
  riesgo.

• Integración de la información para el
  análisis de amenazas

Con toda la información preparada se
procedió a evaluar el nivel de amenazas de las zonas de
inestabilidad de laderas identificadas.

El primer paso es evaluar la frecuencia de ocurrencia o
reactivación de la zona inestable. Esto se realiza en base
a la información que proporcionó la visita al campo
y la población, y que fue vertida en una tabla de
frecuencia. La frecuencia alta, media o baja se toma considerando
los siguientes criterios:

• Frecuencia Alta: 1 evento anual o en 10
años

• Frecuencia Media: 2 eventos en 50
años

• Frecuencia Baja: 1 evento en 50 años o
ninguno

A continuación se evalúa el nivel de
intensidad de la zona inestable, ya sea en base a la velocidad, o
en base a la combinación de velocidad y volumen de
material desplazado. Se elabora una tabla en Excel y se define el
nivel de intensidad para cada zona inestable en base a los
criterios siguientes:

• En vista de que no se cuenta con un sistema de
  monitoreo para conocer las velocidades de desplazamiento de
  los deslizamientos, se ha estimado un rango en función
  de observaciones o indicadores visuales
  geomorfológicos, hidrológicos, de
  infraestructura y geológicos, clasificado la velocidad
  en los siguientes rangos:

• Velocidad baja: V< 2cm/año

• Velocidad media: 2cm/año < V < 10
cm/día y/o más de 1m de desplazamiento por
evento.

• Velocidad alta: V> 10 cm/año

• Los indicadores relacionados con cada rango de
  velocidad son:

• Velocidad alta: abundantes grietas paralelas al
  escarpe principal, algunas de las cuales pueden conformar
  escarpes secundarios; grietas laterales; pendientes fuertes;
  alta humedad; sobre carga en la corona del deslizamiento;
  presencia de cárcavas; árboles inclinados,
  carreteras hundidas, postes caídos o inclinados,
  etc.

• Velocidad media: alta humedad, presencia de plantas
  típicas de humedales, suelos arcillosos permeables,
  pendientes moderadas, presencia de agrietamiento en el
  suelo.

• Velocidad baja: leves fisuras, signos de
  reptación, pendientes moderadas a bajas.

El volumen desplazado se calcula o se estima para cada
evento. Posteriormente se obtiene la intensidad de los
deslizamientos en base a la siguiente cuadro:

Cuadro nº Intensidad de deslizamiento

Fuente:

De acuerdo al nuevo mapa de zonificación
sísmica del Perú según la nueva Norma Sismo
Resistente de Estructuras (NTE E-030 – 2003) y del Mapa de
Distribución de Máximas Intensidades
Sísmicas observadas en el Perú (J. Alva Hurtado,
1984) el cual está basado en isosistas de sismos ocurridos
en el Perú y datos de intensidades puntuales de sismos
históricos y sismos recientes; se concluye que el
área en estudio se encuentra dentro de la zona de riesgo
elevado ( Zona 3 ), existiendo la posibilidad de que ocurran
sismos de intensidades como VI – VI I en la escala Mercalli
Modificada.

En cuanto a la Evaluación de la
amenaza sísmica (FAS)

(FAS) = (FTPS) x (FLPS) x
(FDPS)

Dónde:

Evaluación de la amenaza
sísmica (FAS)

Factor de amenaza por tipo de perfil de
suelo (FTPS)

Factor de amenaza por licuefacción
potencial (FLPS)

Factor de amenaza por deformación
permanente del suelo (FDPS)

Valores de (FAS) inferiores a 2 se consideran de baja
amenaza sísmica; entre 2 y 4 amenaza sísmica
moderada; iguales o mayores que 4, amenaza sísmica
alta.

Resultados de la
evaluación de los caminos vecinales

La problemática vial vecinal se resume
en:

• Inestabilidad económica, propia del
  Perú.

• Falta de precisión en los procesos de
  deterioro de los caminos.

• Dificultad para precisar las intervenciones
  necesarias en cada actividad.

• Dificultad para proyectar niveles de
  tránsito.

• Falta de control de peso de
  vehículos.

• Incertidumbre del nivel de precisión de
  ofertas de las empresas, alta dispersión en las
  ofertas.

• Deterioro vial e intransitabilidad rural.

• Alza incontrolable de tarifas y fletes

• Pérdida de producción
  agropecuaria

• Reducción del empleo e ingreso
  rural

• Incremento de la pobreza

• Reducción de la esperanza de vida

• Reducción del desarrollo económico
  social

Se identificaron más de 16 zonas inestables entre
deslizamientos, derrumbes y flujos de detritos, siendo las
aéreas de más afectación la zona Sur de la
provincia de Daniel Carrión, correspondiente a la parte
alta de las micro cuencas, en particular. En estas aéreas,
en donde la geología predominante son andesitas y
basálticas intercaladas, Cabe mencionar que se observaron
durante el trabajo de campo, abundantes zonas de depósitos
de eventos anteriores que son aprovechados en forma de canteras
en algunos casos.

• La mayoría de los deslizamientos
  han ampliado su área de afectación con el
  tiempo.

• En los Anexos se presentan las fichas
  técnicas 01 con los cálculos realizados para la
  estimación de la intensidad, en cada deslizamiento, al
  igual que las fichas técnicas 02 con la
  descripción de los deslizamientos y la
  situación de los tramos. (Ver anexos)

• De todas las zonas inestables
  identificadas 13 se clasificaron de amenaza alta, 02 de
  amenaza media y 01 de amenaza baja, por su velocidad,
  frecuencia y volumen deslizado.

• La ocurrencia de los fenómenos
  inestables está relacionada a la geología del
  municipio más que a las pendientes. Las rocas de tipo
  andesitas es donde se da la mayor ocurrencia de
  inestabilidades, y por tanto la zona con mayor
  susceptibilidad geológica. Este material ocupa un gran
  porcentaje del área de la zona de estudio.

• A pesar de contar con un marco
  conceptual que permite programar eficientemente la
  conservación de carreteras, dicho marco no se utiliza
  sistemáticamente. No existe evidencia de que la
  programación anual del número de
  kilómetros y del tipo de carretera a mantener responde
  a criterios estrictamente técnicos, ni que el
  mantenimiento se realiza en el momento oportuno. Ello es
  aún más evidente en el caso de los gobiernos
  regionales.

• Escasos recursos económicos para
  efectuar las labores de mantenimiento.

• Intervención sin
  planificación en el sector transporte.

• Ejecución deficiente de los
  trabajos de conservación.

• Trabas burocráticas y
  administrativas para la firma de convenios de
  cofinanciamiento.

• Desconocimiento o poca importancia
  política del significado real de la sostenibilidad de
  la inversión.

• En la formulación de Proyectos,
  por razones de presupuesto no se considera un fondo exclusivo
  para prevención.

• Los continuos cambios en el equipo de
  gestión del IVP DC (Jefe de Operaciones), ha
  constituido una gran dificultad para coordinar acciones de
  monitoreo, se sugiere a la municipalidad de DC, no realizar
  cambios de Gerente general y/o Jefe de Operaciones sin
  justificación, y de realizar los cambios, se sugiere a
  alguien con conocimiento en la materia.

• Las inversiones en caminos reportan
  significativos impactos en la reducción de costos de
  transporte y costos de transacción e incremento de
  transitividad, siendo poco significativo el impacto en
  ingresos y pobreza, siendo esto una realidad puesto que en
  algunos tramos la situación es muy crítica y se
  necesita de una rehabilitación del camino
  vecinal.

• Si bien la inversión vial genera
  nuevas oportunidades de mercado; el efecto en ingresos y
  pobreza dependen de capacidad competitiva de agentes locales
  para aprovechar las oportunidades

• La capacidad competitiva depende de
  factores de diversa naturaleza (económicos,
  tecnológicos, sociales, institucionales)

• La voluntad política es otro de
  los factores determinantes para la buena gestión de un
  IVP, este es un factor común en todos los IVPs, se
  sugiere que el Especialista en descentralización
  participe en las reuniones de Comité
  Directivo.

• En relación a las
  microempresas

• Los caminos vecinales en situación
  crítica requiere la aprobación del
  mantenimiento periódico o de lo contrario una
  rehabilitación puesto que por presencia de lluvias se
  está deteriorando aún más la superficie
  de rodadura.

• Las asociaciones de mantenimiento vial rutinario
  vienen trabajando de manera óptima, en un 70%, pero se
  requiere la presencia constante de personal técnico no
  solo de monitoreo; que los asesore en los trabajos que
  realizan, el 30 % restante no cuenta con equipos suficientes
  para el trabajo de mantenimiento rutinario, ya sea por falta
  de personal, implementos adecuados (botiquín, botas,
  cascos, capas para la lluvia, conos, además de no
  tener una cantera adecuada cerca al tramo utilizan material
  no adecuado para el bacheo, causando un aumento en los tramos
  resbalosos, algunos caminos se encuentran ubicados en sitios
  que no son necesarios por no contar con un estudio adecuado
  de priorización de caminos.

• Los caminos vecinales que no cuenten
  con el acta de entrega de obra a la población
  confirmando que si han cumplido con el respectivo trabajo de
  rehabilitación las empresas ejecutoras y constructoras
  en forma correcta, deberían de ser retirados del
  mantenimiento rutinario, evaluar su situación en forma
  precisa y tomar las decisiones correctas, para luego de tres
  años hacer un mantenimiento inicial, y luego de eso,
  entregar el camino vecinal al respectivo mantenimiento
  rutinario por una microempresa.

• Las MEMR deberían realizar trabajos de
  cambios de rollizos en las alcantarillas que lo necesitan,
  reforestación, muros de contención con
  materiales de la zona, por lo menos en las zonas
  críticas que amenazan el camino.

• Cuando se entrega un camino vecinal luego de un
  respectivo mantenimiento inicial, para pasar al mantenimiento
  rutinario se tiene necesariamente entregar el CV al
  microempresario ganador de la buena pro verificando que el CV
  se encuentra efectivamente en condiciones de realizar un
  efectivo mantenimiento vial, todo esto con los funcionarios
  de la gestión vial, reduciendo costos de
  supervisión, y así poder aplicar las normas del
  GEMA en forma adecuada incluyendo las sanciones de los
  descuentos por incumplimiento de los contratos (Ver anexo
  Nº )

• En relación a la gestión
  vial

• Coordinar la información idónea y
  adecuada para reformular los respectivos ajustes en los tipos
  de mantenimiento que deben tener cada tramo en su
  jurisdicción de supervisión.

• La contratación del personal se
  debería hacer por 55.00 Ns/. A todo costo, el pago a
  los trabajadores no se debe incluir en los montos de MR para
  evitar que haya errores al recibir sus pagos, tendrían
  que acceder a los servicios de salud mínimos
  requeridos para este tipo de riesgo laboral, se
  debería tener en cuenta que las empresas mineras y las
  constructoras del lugar también requieren de mano de
  obra no calificada pero de buena calidad y el pago es de 65.=
  N/s., generando un problema en la contratación de mano
  de obra adecuada para cumplir las metas, sumándole a
  esto el atraso en los pagos a los trabajadores de la
  denominada ayuda social, combinados con la falta de insumos
  adecuados y demás situaciones que se contemplan en los
  informes presentados por las microempresas al IVP para los
  respectivos reembolsos.

• Los trabajadores deberían manejar todas las
  operaciones básicas como son suma, resta,
  multiplicación, división, además de
  sacar porcentajes y leer y escribir de forma correcta, contar
  con la salud necesaria para este trabajo, ya que al no ser el
  camino vecinal apropiado y/o adecuado para el estándar
  de mantenimiento rutinario excede con la carga de trabajo y
  por ende en el rendimiento de cualquier trabajador de mando
  medio, ahora imaginemos a un anciano de 65 años o a
  una ama de casa levantando una carretilla llena de material
  de cantera adecuado tan solo 1 km., o acarreando agua en
  barriles desde una determinada fuente de agua apta, sin dejar
  de lado la limpieza de alcantarillas, cunetas, zanjas de
  coronación, manejo del pisón en el bacheo,
  etc., etc.

• El monitor vial debería contar con una mejor
  cooperación de Provias Descentralizado con reformular
  el presupuesto para el monitoreo ya que para realizar un
  informe adecuado de la situación de los tramos se
  requiere de algunos cambios en el manejo de la gestión
  de mantenimiento de caminos vecinales en primer lugar los
  informes debería ser remitido directo a PROVIAS
  DESCENTRALIZADO, para no tener problemas con las opciones de
  opinión diferentes cuando se realiza los informes de
  monitoreo vial, con los funcionarios del IVP (03),
  además se requiere de útiles de oficina con el
  internet ilimitado, oficina propia, computadoras, impresora
  A4, A1 Epson con sistema continuo, programas de
  ingeniería originales, GPS sumetrico, máquinas
  fotográficas digitales, movilidades nuevas, 01 moto,
  01 camioneta 4*4, combustible, ya que así se
  podrían evitar otras diferencias que se puedan
  suscitar en entidades que aún no encuentran el
  respectivo entendimiento interinstitucional que se requiere
  para una adecuada gestión vial.

Empresas
prestadoras de servicios de mantenimiento
rutinario

Contenido informe

• Generalidades

• Datos Generales de la Microempresa

• Plano de Ubicación General

• Plano clave por Microempresa

• Reporte de Trabajo

• Cargas de Trabajo por Actividad (Formato Nº
  1)

• Resumen de cargas de Trabajo (Formato Nº
  2)

• Programación de Trabajo
  Mensual

• Programación Mensual (Formato N
  03)

• Programación Real Ejecutado Mensual (Formato
  N 03)

• Programación del Mes Siguiente (Formato N 03)

• Recursos Utilizados

• Recursos Humanos

• Herramientas y Materiales

• Conclusiones y Recomendaciones

• Conclusiones

• Recomendaciones

• Apéndice

• Acta de Constatación de Trabajo y
  Relación del Personal

• Certificado de Conformidad de Servicio

• Copia del Cargo de presentación de Informe a
  la Municipalidad

• Copias del Cuaderno de Mantenimiento
  Rutinario

• Conteo de Tráfico (Ficha Nº
  1)

• Conteo de Precipitación (Ficha Nº
  2)

• Documentos Gestión y Otros

• Panel Fotográfico

Gestión de Mantenimiento Vial (GEMA)

Fases de la Transferencia

a.- Fase Preparatoria

En esta fase, el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, como entidad que efectúa la transferencia,
conformó una Comisión de Transferencia de Entrega
presidida por el Titular del Pliego e integrada por tres miembros
del más alto nivel. En el caso del Programa, el Ministro,
mediante Resolución Ministerial autorizó la
formación de una Subcomisión de Transferencia de
Entrega, presidida por el Director Ejecutivo del Provías
Rural y conformada por los Gerentes de Mantenimiento,
Administración y de Promoción y Transferencia, con
el encargo de cumplir oportunamente las acciones dispuestas,
relacionadas con el ordenamiento administrativo, técnico y
legal de la transferencia, así como la elaboración
y presentación del Informe Preparatorio a los Gobiernos
Regionales y Locales con copia fedateada al CND, con lo que
concluyo esta Fase.

Asimismo en esta Fase, los Gobiernos Locales conformaron
una Comisión de Transferencia de Recepción,
presidida por el Gerente Municipal e integradas por tres
funcionarios del más alto nivel vinculados al objeto de la
transferencia. Esta Comisión organizo expedientes
conteniendo los Mecanismos de Verificación, dispuestos por
el DS 036-2003-PCM y Directivas del CND, que fueron presentados
al Programa y copia fedateada al CND, con lo que concluyo esta
Fase. Los mecanismos de verificación exigidos son los
siguientes:

• ?Reglamento de Organización y Funciones
  aprobadas.

• ?Organigrama Estructural con una unidad
  orgánica responsable técnica y operativamente
  de la gestión de proyectos, con funciones establecidas
  en el ROF.

• Contar con un Ingeniero y/o Arquitecto colegiados,
  debidamente contratados de acuerdo al requerimiento que
  demande la responsabilidad que será
  transferida.

• Plan de Desarrollo Provincial Concertado,
  debidamente aprobado.

• Programa de Inversiones incorporado en el
  Presupuesto Institucional vigente, debidamente
  aprobado.

Municipalidad Provincial DANIEL CARRION

Gestión de mantenimiento en el IVP – DC

El gobierno central ha venido apoyando a los gobiernos
locales mediante la ejecución del programa de
rehabilitación de infraestructura de transporte rural,
denominada hoy Provias Descentralizado (Ex Provias Rural), dicho
programa que cuenta con recursos financieros por deuda externa
con aportes del Banco Mundial y del BID y con una contrapartida
nacional del Tesoro Público, ha ejecutado un presupuesto
que supera los $/. 50 millones de soles, solo en obras de
rehabilitación aproximadamente 1,046.70 Km de caminos
rurales vecinales, adicionalmente a esta inversión los
gobiernos locales con sus respectivos IVPs, vienen recibiendo la
transferencia anual de $. 3, 311,091.70 a través de
transferencias de Recursos Ordinarios del MEF, para cubrir el
costo del servicio del Mantenimiento Rutinario (GEMA), que es un
conjunto de actividades técnicas básicas,
ejecutadas a través de pequeñas organizaciones
(Microempresas) rurales integrada por pobladores residentes en
zonas aledañas al tramo rehabilitado.

La supervisión de la ejecución de las
actividades de mantenimiento rutinario y sus resultados es
registrada de manera mensual a través de unas fichas
técnicas diseñadas por el Provias Descentralizado y
aplicadas por los Institutos Viales de cada Provincia, mediante
la supervisión ejecutada por el jefe de Operaciones y el
registro de la labor diaria del personal de la microempresa que
trabaja en el camino

Evaluación del nivel de riesgo

El cuadro nº en su parte inferior donde se muestra
la existencia de cuatro niveles de riesgo: Leve, Moderado,
Crítico y Muy Crítico con su respectiva
valoración.

La evaluación del Nivel de Riesgo toma como
parámetros determinantes la topografía, volumen en
movimiento, la velocidad con que se desarrolla el fenómeno
(el cual depende de la pendiente del talud, forma de la
superficie de rotura y propiedades físicas de los
materiales, principalmente) y los daños que puede
ocasionar (humanos y materiales).

Se complementó la información con datos
como: altura del talud, pendiente del talud,
características geológicas, humedad del medio
(presencia de agua superficial y subsuperficial en el material),
con lo cual se tiene una evaluación más
integral.

. Los taludes de un nivel de riesgo Muy
Crítico son aquellos taludes que se encuentran con
evidencia de activación y que representan un serio
problema para la carretera; es decir que de ocurrir un
deslizamiento y/o derrumbe dañará las estructuras
tales como cunetas, alcantarillas, plataforma vial, y
principalmente cortará el tránsito vehicular por un
tiempo prolongado. El tramo de progresiva Km. 5+060-5+280
presentó este nivel de riesgo.

De acuerdo a la evaluación de riesgo, se han
determinado cuatro (04) zonas críticas, que a
continuación se detallan:

• SANTIAGO PAMPA ANDACHACA TAMBOCHACA
  HUARAUTAMBO

• HUAYCHAUMARCA – SANTIAGO PAMPA

• ANDACHACA – CRUCE NUEVO PROGRESO –
  PICHUIPATA

• GOYLLARISQUIZGA – SANTA ANA DE TUSI, UCUSHCANCHA
  – ANTAPIRCA

• Zona critica 01 SANTIAGO PAMPA ANDACHACA
  TAMBOCHACA HUARAUTAMBO

El nivel de riesgo de esta zona presenta
características tales como:

Ubicación (Km) : 5+200 – 5+360

Lado de la Carretera : Izquierdo

Tipo de Fenómeno : Derrumbe

Unidad Geomorfológica : Colinas Altas (zona de
ladera)

Unidad Geotécnica : Talud superior, en corte
cerrado

Inclinación del Talud : 35° (material
caído) 50° (talud)

Altura del talud : 25 – 30m

Nivel de Riesgo/Valoración : Crítico /
11

Factor de Humedad : Presencia de manchas y
filtración de agua en la parte alta del talud.

Factor Desencadenante : Sismo

Condiciones :

El talud originalmente con pendiente promedio de 70°
aprox.; se observan agrietamientos en la parte alta del talud de
relieve llano a subhorizontal y se aprecian hasta 10m más
allá del borde más alto de la escarpa
principal.

La superficie de falla irregular afectó el frente
del talud; material deslizado cubrió totalmente la
vía izquierda del camino vecinal, afectando además
las obras de de arte ubicado al pie del talud. El volumen
movilizado supera los 4,500m3 aprox.

• Zona critica nº 02 HUAYCHAUMARCA – SANTIAGO
  PAMPA

El nivel de riesgo de esta zona presenta las siguientes
características:

Ubicación : km 51+340 – km
51+420

Lado de la Carretera : Izquierdo

Tipo de Fenómeno : Deslizamiento en
cuña

Unidad Geomorfológica : Colinas
altas (zona de ladera)

Unidad Geotécnica : Talud superior,
en banqueta

Inclinación del Talud : 35°
(material caído) 70° (talud)

Altura del talud : 45 – 50m

Nivel de Riesgo/Valoración :
Crítico / 11

Factor de Humedad : Presencia de
filtración de agua en el frente fallado.

Factor Desencadenante : Alta
precipitación, sismo

Condiciones :

El talud originalmente con pendiente promedio de 70°
aprox.; se observan agrietamientos en la parte alta del talud de
relieve llano a subhorizontal y se aprecian hasta 10m más
allá del borde más alto de la escarpa
principal.

La superficie de falla irregular afectó el frente
del talud; material deslizado cubrió totalmente la
vía izquierda del camino vecinal, afectando además
las obras de de arte ubicado al pie del talud. El volumen
movilizado supera los 4,500m3 aprox.

Al evaluar la sismicidad y el deslizamiento
podemos concluir que el PELIGRO POR DESLIZAMIENTO ES ALTA Y DEL
MISMO MODO, EL PELIGRO POR SISMICIDAD ES TAMBIÉN
ALTA.

Basándonos, en el Manual Básico para
la Estimación del Riesgo, elaborada por el INDECI,
Utilizaremos la Matriz de doble entrada para calcular el
Riesgo:

Tenemos:

Peligro Alto

Vulnerabilidad Muy Alta

CUADRO Nº 11 MATRIZ DE
PELIGRO Y VULNERABILIDAD

Analizando el Riesgo según esta Matriz se
deduce lo siguiente: