Sin duda, el éxito de estas plataformas se explica porque crean valor, por lo menos para sus usuarios (veremos más adelante que igualmente pueden, en algunos casos, generar efectos externos no siempre positivos). La creación de valor se debe a una distribución de capacidad de producción entre un número siempre más importante de usuarios, lo que llamamos efectos de redes por un lado, y por el otro, la creación de valor se da por el hecho de que la plataforma logra satisfacer las demandas de los consumidores que son cada vez más sofisticadas. Las firmas que operan con los modelos de producción más tradicionales se enfrentan de manera inevitable a la elección entre cuidar a sus clientes vía un proceso costoso de personalización del producto, lo cual implica un tamaño de producción limitado, o al contrario producir a gran escala bienes o servicios más económicos por el proceso de estandarización usado pero frustrando a sus clientes por la falta de personalización. Las tecnologías numéricas permiten romper este balance histórico agrupando en una misma plataforma millones de individuos, lo que permite llegar a un proceso de personalización a gran escala.
¿Cuáles son los sectores de la "Uberización"?
Como estas plataformas tienden a revolucionar muchos sectores, se está desarrollando un temor extendido bien resumido por Maurice Levy (Presidente del grupo Publicis) en el Financial Time: "La Uberización es la idea que uno se despierta por la mañana descubriendo que su trabajo ha desaparecido". Los optimistas invocan entonces el fenómeno de destrucción creativa a la Schumpeter, mientras que los más recalcitrantes, o los que ya están afectados por este fenómeno en sus sectores respectivos, hablan más bien de "disrupción creativa". Como se verá en esta entrada, seguramente la realidad se puede ubicar entre estas dos percepciones.
Para relativizar las palabras de Levy, es cierto que muchos sectores pueden pasar por cambios drásticos generados por estas nuevas tecnologías, pero lo simpático de este fenómeno de "Uberización" es que estas plataformas han empezado por atacar algunos "sectores protegidos" donde los consumidores han acumulado una frustración durante varias décadas, a menudo con la impresión de que el precio se encuentra artificialmente desconectado de la calidad ofrecida, o que ninguna innovación ha permitido mejorar la calidad. En efecto, mirando de cerca, uno se da cuenta que muchos sectores de la economía presentan barreras a la entrada, las cuales tienden a suavizar la competencia entre las empresas que operan en estos mercados.
Dicho eso, no estoy proponiendo quitar todas las barreras de entrada o eliminar todas las reglamentaciones que regulan los sectores protegidos. Algunas de ellas son claramente necesarias y protegen a los consumidores. Otras, al contrario, son el resultado de actividades de lobby por parte de las empresas que operan en estos sectores con el objetivo de acumular rentas. Seguramente uno de los aspectos más complicados relacionado con este fenómeno de la "Uberización" es que estas plataformas tienden a introducirse en las brechas (o zonas grises) de las reglamentaciones sin distinguir lo bueno de lo malo de estas. Sin duda, el éxito de Uber en el mundo se explica por ser una respuesta a una regulación inadecuada de los mercados del transporte público, pero igual eso no significa que todos los puntos que componen la reglamentación de los taxis sean injustificados o se deban eliminar.
Además de los sectores dedicados a los servicios domésticos, sin sorpresa, observamos que los servicios jurídicos como los que prestan tradicionalmente los abogados y los notarios ya comienzan a ser ofrecidos en ciertas plataformas. En Europa o en EEUU se pueden diligenciar algunos datos básicos y los usuarios reciben por correo electrónico un borrador de un testamento. El sector del alojamiento se ha transformado completamente con la entrada de plataformas tales como AirBnB y el sector salud ya está a la vista de nuevas plataformas…
A continuación, traigo a colación las transformaciones que puede experimentar el sector financiero en Colombia con estas nuevas tendencias de plataformas.
La Uberización del sector financiero
Lo irónico para los que ven las plataformas como la expresión más agresiva del modelo capitalista (en Alemana se escucha siempre más el eslogan "Plattform-Kapitalismus") es que se están atacando también a uno de los pilares del capitalismo: el sector financiero. Si existe un sector muy protegido en casi todos los países del mundo es sin duda el sector financiero. En efecto, por el papel central de los bancos en la actividad económica, y por la importancia de la confianza en este sector, se han elaborado muchas reglas prudenciales para proteger, entre otros, los ahorros de los hogares. Aunque son necesarias, estas reglas limitan la competencia en este sector. Colombia no ha escapado a este fenómeno y como usuario percibo que la calidad del servicio al cliente de los bancos deja bastante que desear. Si la calidad del servicio al cliente es regular, uno se puede preguntar ¿qué tan eficientes son los bancos en su papel de intermediación financiera (papel que resulta clave para el dinamismo de una economía)?
La diferencia con el sector del transporte público es que las plataformas han desarrollado hasta ahora una estrategia mucho menos agresiva hacia los bancos. Hasta el momento, la estrategia de estos nuevos operadores ha sido más bien la de buscar los nichos de mercado que resultan no tan atractivos para los bancos. Por ejemplo, en EEUU y en Europa, se han creado plataformas para el financiamiento de corto plazo de las tesorerías de las pequeñas empresas, lo cual podría ser muy interesante para Colombia si uno mira los trabajos de Marcela Eslava y de sus colegas sobre el financiamiento de las Pymes. Otros nuevos operadores se concentran en los "excluidos" del sector bancario proponiendo costos de gestión mucho más económicos que los de los bancos tradicionales. También, se han creado plataformas para montar esquemas de crowdfunding en el cual son particulares que prestan a otros. Para dar un orden de ideas, en el mundo este tipo de transacciones no sumaban los 3 mil millones de dólares en el 2012, mientras que en el 2014 representaban más de 16,23 mil millones de dólares. Obviamente son cifras todavía marginales si las comparamos con las del sector bancario tradicional, pero a la vez su crecimiento es llamativo.
Para terminar con el sector financiero, los pagos por teléfonos inteligentes están tomando cada vez más fuerza, lo que puede transformar de manera radical la industria del sector bancario. La información y el contacto con los clientes siendo la clave para medir de manera adecuada los riesgos, las plataformas que desarrollan pagos en línea van acumulando y quitando una valiosa información a los bancos que les permitirá competir con ellos en un futuro muy cercano.
Por la experiencia reciente en Colombia en cuanto a esquemas de pirámides financieras, se recomienda obviamente someter a estos nuevos actores a reglas prudenciales muy rigurosas; sin embargo, la Superintendencia Financiera tendrá también que adaptarse a la llegada de estos nuevos operadores y actuar con rapidez.
El trabajo por demanda
Otra manera para entender el modelo de negocio de estas plataformas es fijarse en la razón capital/trabajo y compararla con la de las empresas tradicionales. Estas plataformas se caracterizan por tener muy pocos trabajadores, lo que obviamente hace parte de la estrategia para disminuir los costos y competir de manera más agresiva. Para fijar ideas, a pesar de que AirBnB y el grupo Accor ofrecen ambos servicios de alojamiento y que ambos negocios están valorados en 13 mil millones de dólares, AirBnB emplea 300 veces menos empleados que el grupo Accor, y además no es dueño de ninguna habitación. Cifras de una magnitud similar se pueden observar entre las agencias tradicionales que ofrecen alquiler de vehículos y las nuevas plataformas que han entrado a competir en este mercado.
Para llegar a estas razones capital/trabajo tan altas, el modelo de muchas plataformas consiste en minimizar el número de empleados propios. La implementación de esta estrategia se hace siguiendo el modelo de intermediación en el cual las plataformas contratan a independientes que ofrecen los servicios demandados por los usuarios de estas plataformas. Esta forma de contratación se ha denominado "on-demand job" y ofrece una increíble flexibilidad a estas plataformas para incurrir en muy bajos costos fijos.
El desarrollo y la expansión de esta modalidad de contratación implican transformaciones profundas en los mercados laborales. Si bien este tipo de contratación puede ser adecuada cuando la gente que ofrece sus servicios a una plataforma lo hace como actividad económica secundaria, puede resultar mucho más precario para la gente que trabaja de manera exclusiva para ella. Usando el sistema de evaluaciones de los servicios al cual colaboran los usuarios, las plataformas ponen a competir a trabajadores independientes y logran extraerles más excedentes que en una relación laboral tradicional. Como en cualquier cambio drástico, eso conviene a algunos tipos de trabajadores, los más exitosos y los que necesitan flexibilidad en su vida profesional, pero la inestabilidad económica que genera puede afectar a muchos trabajadores. Hasta The Economist, revista reputada de inclinación liberal, menciona en su número del mes de enero de 2015 que esta forma de contratación se puede comparar al mercado de los estibadores en el siglo XIX esperando en los puertos que alguien los contratara. Mejor dicho, en contraparte de una mayor flexibilidad, este cambio en las relaciones laborales consiste en transferir gran parte del riesgo hacía los trabajadores, con toda la inestabilidad económica que eso implica.
Esta nueva forma de contratación tiene también consecuencias para el financiamiento de los modelos de protección social. El modelo de protección social de los países europeos se encuentra bastante a salvo de los riesgos que representa esta modalidad de contratación de las plataformas por su característica de universalidad en cobertura, en contraste, este cambio tiene consecuencias más serías en EEUU, donde las coberturas están más ligadas al mercado laboral. Seguramente no es totalmente fortuito que el candidato Jebb Bush en su campaña para las primarias del partido Republicano se haya convertido en el gran defensor de la causa de Uber, pues la "Uberización" del mercado laboral es una manera de atacar el modelo de protección social que tanto rechazan los Republicanos en EEUU.
En los países en desarrollo como Colombia que se caracterizan por altos niveles de informalidad en su mercado laboral, es difícil saber si este tipo de contratación sería algo deseable o no. Por un lado, toda la precariedad que acabé de mencionar se aplicaría. Por el otro lado, si en la industria de los servicios, estas plataformas logran formalizar trabajos que ya son precarios por pertenecer al sector informal, se puede ver como una primera etapa en un proceso de formalización. Si al contrario, los trabajadores del sector informal siguen en la informalidad pero se desarrollan siempre más contratos de trabajadores independientes para los trabajadores que son actualmente empleados de sus empresas, vería como un retroceso el modelo impuesto por estas plataformas.
El futuro de las plataformas
En los sectores en los cuales ya entraron estas plataformas, estos nuevos actores se pueden ver como los "partidores de rentas", lo que los hace simpáticos a primera vista. No obstante, uno no puede perder de vista que estas plataformas se convierten a su vez en monstruos por su tamaño y pueden terminar en futuros casi-monopolios. De hecho, por el número limitado de aplicaciones que podemos manejar/aguantar en nuestros aparatos el modelo de negocio de las pequeñas plataformas consiste en la actualidad en hacerse comprar por las plataformas grandes. Este fenómeno que estamos observando implica que la competencia en la industria numérica parece tener sus límites. Uno se puede preguntar entonces si la competencia que ha traído estas plataformas a nombre del bienestar de los consumidores, eliminando o reduciendo las rentas de los actores tradicionales, no termina creando otras rentas para estos nuevos actores, los cuales benefician de barreras de entrada espontaneas por los efectos de redes que han logrado crear. Como lo recuerda Luis Fernando Medina en su libro El Fenix Rojo, la lógica de nuestras economías capitalistas consiste en justificar todas las ganancias de eficiencia, las cuales pueden ser dolorosas, a nombre del sagrado bienestar de los consumidores. Como somos a la vez trabajadores y consumidores, es legítimo preguntarse ¿hasta qué nivel de precariedad debemos llegar en el mercado laboral a nombre del consumo?
– El "padre" de la economía compartida reniega de Uber y Airbnb (El País – 9/10/15)
Neal Gorenflo, creador del fenómeno, aboga por un modelo distinto
(Por Rosa Jiménez Cano)
Neal Gorenflo (Maine, 1963) nunca imaginó que su idea se convirtiese en la base de negocios como Airbnb o Uber, las grandes startups del momento. Él pensaba más en comunidades que comparten recursos de forma ordenada para mejorar el servicio y limitar el impacto en el medio ambiente. A Gorenflo se le considera el padre de la "sharing economy", (la economía compartida) el fenómeno que ha revolucionado la industria hotelera y del taxi en los último cinco años. Airbnb tiene una valoración superior a la cadena de hoteles Marriott, pero no posee una sola habitación de hotel. Uber, el servicio de transporte entre particulares, vale ya más de 45.000 millones de dólares según la última ronda de financiación.
Gorenflo apunta al cambio climático y al reparto de la riqueza como los dos grandes problemas que la economía compartida puede paliar. "Compartir coche tiene un gran impacto ecológico. Por cada coche compartido se reducen un 30% la cantidad de vehículos que hay circulando en las carreteras", apunta. Uno de los ejemplos que cita es la creación de un sistema municipal en San Francisco para optimizar el uso de los automóviles particulares, City Car Share. Aunque es consciente de que no es posible extenderlo a todas las ciudades: "Las urbes que se crearon en los 50 y 60, como Houston o Los Ángeles, lo tienen mucho más difícil. El lobby del motor estuvo muy metido, pero a través de aplicaciones se puede mejorar la salud de las ciudades y que sean menos dependientes del coche".
Otro ejemplo interesante que cita, también de San Francisco, es Scoot. Una startup que ofrece motocicletas eléctricas para moverse por la ciudad. Cuesta 2 dólares por media hora, 25 céntimos menos que un trayecto en bus, y cuenta con abundantes puntos para dejar las scooters una vez que se llega al destino.
Gorenflo cree que el reciente escándalo de Volkswagen dará un gran impulso a sistemas alternativos y al coche eléctrico: "El coche era parte del sueño americano, de la liberación. Hoy el móvil ha ocupado ese lugar. Las grandes marcas no lo quieren ver, pero son tan poco fiables como los grandes bancos". Uber, el emblema de la economía compartida, también tiene sus puntos débiles. Gorenflo, que es editor de la publicación digital Shareable, pone como ejemplo a la ciudad de Denver, donde tras prohibir Uber, sacaron al mercado nuevas licencias de taxi. "Los nuevos compradores se unieron, crearon una cooperativa y ahora es una de las ciudades con mejor servicio y precio más bajo. Usan una aplicación también, por supuesto", subraya.
Este verano, la dramática experiencia de un cliente, intento de violación incluido, con Airbnb fue portada en el diario The New York Times. En India son varias las denuncias por acoso o intento de rapto usando Uber. La seguridad se presenta como uno de los puntos negros de este sistema. Gorenflo va más allá: "Son cuatro los riesgos: El tecnológico, la ejecución de la idea, la regulación y el mercado al que se enfrentan. Ahora mismo están centrados en cambiar la regulación pero los demás los tienen aparcados. La tecnología es barata, la ejecución sigue unos patrones y en el mercado se ha llegado un punto en que solo se quiere conseguir dinero, tanto como se pueda, para romper las reglas". Su denuncia va más allá: "Incluso cuando hay protestas contra ellos, Uber y Airbnb salen beneficiados. Cuanto más salen en las noticias, más usuarios consiguen. Y, en consecuencia, más inversión".
En el mundo que proyecta, el dinero tendrá cada vez un papel menor: "Será una compra-venta de servicios, pero no vas a necesitar efectivo, sino algo que aportar. Si se genera la confianza necesaria, será más seguro. Ahora solo estamos dando los primeros pasos". Su modelo apuesta por prescindir de los inversores de capital riesgo. En su lugar, pide que se creen plataformas de financiación colectiva. "Lo ideal sería que fuésemos capaces de consensuar prioridades. Pienso en un FairBnb, con menos dinero para los intermediarios y más beneficios y garantías para el que presta y el que recibe", zanja con un juego de palabras para referirse a una versión justa de la startup que permite realquilar habitaciones en la vivienda habitual.
Gorenflo, que está en Gijón como invitado especial de Somero 2015, cree que en Europa hay muchas posibilidades para que su modelo prospere. Participará hasta este domingo en el Shareable Lab.
– La economía UBER (Foro Económico – 27/4/16)
(Por Mariano Tappata)
Uber nació en San Francisco hace sólo cinco años. Hoy es el unicornio más grande del mundo[1] y el ejemplo de innovación disruptiva más citado en las escuelas de negocios. Pero popularidad no es lo mismo que apoyo incondicional. No todos celebran la existencia de Uber y la entrada en Argentina ha generado las mismas reacciones que en Estados Unidos hace unos años. Por un lado, los dueños de licencias de taxis, y los gobiernos que las venden, no quieren saber nada. La competencia directa con Uber haría que el valor de las licencias-recaudación para el gobierno, costo hundido para el taxista- se desplome (Figura 1). Por otro lado, los pasajeros festejan la competencia con el taxi. En el medio se encuentran los conductores, algunos de ellos futuros ex-taxistas, que ven con escepticismo cada movimiento del nuevo competidor.
Figura 1: El efecto Uber[2]
La función principal de Uber es sencilla: permitirle al usuario contactarse con dueños de vehículos privados en tiempo real y contratar sus servicios de transporte local. Visto así, el producto es similar al que ofrece un radio-taxi cuando coordina taxistas independientes. Pero las diferencias en la práctica son muchas y probablemente estén explicadas por el origen de cada servicio. El sistema de taxis se desarrolló en un ambiente regulado con nulos incentivos para que el taxista provea buen servicio.[3] El gobierno captura rentas monopólicas mediante la regulación de la actividad. Uber quiere ser parte del negocio y competir por dichas rentas bajo reglas de mercado, evitando y arbitrando regulaciones. Es natural que su principal objetivo sea mejorar la experiencia del usuario.
La iniciativa privada se combinó con el avance tecnológico y el resultado fue la irresistible app que ha conquistado todos los mercados en donde ha sido permitida.[4] Los pasajeros que requieran un viaje deben indicar el punto de partida y destino en la aplicación telefónica, elegir el tipo de auto (UberX, UberXL, UberSUV)[5] y consultar la tarifa total estimada. Uber contacta a los conductores en tiempo real y, luego de pocos segundos, el pasajero recibe una notificación con los datos del conductor asignado, su auto y teléfono en caso de que el pasajero requiera contactarlo. La ganancia de Uber surge de cobrar un porcentaje sobre el costo pagado por el pasajero.
Más allá de las consideraciones legales de cada municipio y negociaciones futuras, el desembarco de Uber en Argentina parece inevitable. Sin embargo, el impacto económico que genere la entrada de Uber y plataformas similares diferirá radicalmente según las reglas de juego que se elijan. Para avanzar en el análisis, es necesario entender primero cuál es el modelo de negocio de estas plataformas. ¿Por qué Uber tiene una valuación tan alta?, ¿cuál es su valor agregado?, ¿cuál será el futuro de la industria? Como explicaremos más adelante, analizar la competencia de plataformas como Uber (Airbnb, Twitter y Facebook) requiere tomar distancia del análisis estático tradicional de competencia.
I Plataformas que crean valor
El fin último de cualquier estrategia de negocios es lograr ventajas competitivas en la industria. Es decir, que la empresa sea capaz de generar y capturar más valor que sus competidores. Un producto genera valor si es lograr de aumentar la brecha entre la valuación de los consumidores y el costo de proveer el servicio. Veamos el caso Uber.
Consideremos primero el funcionamiento de la oferta y demanda en el mercado de transporte de pasajeros de corta distancia sin Uber. La demanda incluye a toda persona que necesite transportarse entre dos lugares diferentes (casa-trabajo, casa-cine, colegio-casa, etc.). La oferta está dada por las alternativas disponibles: transporte público, taxi, remise, autos particulares, bicicleta y la posibilidad de caminar. Cada opción está asociada a un costo monetario y calidad idiosincrática.[6] Por lo tanto, uno podría imaginar el mercado de transporte como un conjunto de sub-mercados interconectados (uno para cada medio de transporte) donde los pasajeros eligen el método de transporte en función de los costos y beneficios relativos de cada uno. Por ejemplo, es de esperar que la demanda de viajes en bicicleta sea menor en días de lluvia y, consecuentemente, que aumente la demanda de taxis y otros medios de transporte. Nada nuevo por ahora: demanda y oferta determinan el equilibrio del mercado.
El detalle no menor en este caso es que el precio y la cantidad de taxis y transporte público están determinados por el gobierno y, como en todo mercado regulado, el ajuste de oferta y demanda difícilmente sea el mismo que el equilibrio hipotético en un mercado libre. La demanda de taxis a las 5 de la tarde de un día laboral en el microcentro es indefectiblemente mayor a la oferta de taxis. El resultado es conocido: gente que está dispuesta a pagar precios mayores al regulado recibe un servicio subóptimo: O encontraron un taxi libre luego de una larga espera (baja en la calidad del viaje), o no encontraron taxi y usaron otro método de transporte.[7]
La naturaleza volátil de la demanda de transporte en general y de taxis en particular amplifica las distorsiones entre el equilibrio bajo la regulación actual y el equilibrio libre. Es ahí donde Uber encuentra su nicho e introduce su plataforma para conectar pasajeros y propietarios de autos que quieran trabajar de choferes cuentapropistas. El servicio prestado por Uber arbitra las fricciones creadas por la regulación del taxi. ¿Cómo? Utilizando un algoritmo que fija precios y se ajusta, simulando el libre mercado, en función de la cantidad de pasajeros y conductores disponibles en cada momento y espacio geográfico.
La estructura de la tarifa que usa Uber es similar a la de los taxis: un precio por bajada de bandera y un precio por km o tiempo viajado (Figura 2). La diferencia radica en que el algoritmo Uber aplica un coeficiente a estas tarifas que depende de la demanda relativa de viajes. Gracias a esto, la oferta de autos Uber es flexible y varía según el ánimo de sus conductores. Cuando la demanda por viajes es alta (e.g., Microcentro 5pm), el algoritmo sube el precio (Figura 3). Más conductores decidirán activar sus autos en el sistema. Si la demanda es baja, el algoritmo bajará el precio y contraerá la oferta (por ejemplo, dueños de autos que prefieren descansar). Pero el precio bajo puede atraer pasajeros que a precios normales no considerarían ni el taxi ni Uber.[8]
Figura 2: Tarifas UberX y UberSUV en Boston
Figura 3: Tarifas de Uber en momento de extrema demanda
La existencia conjunta de regulación en el mercado de taxis y el algoritmo de precios propuesto por Uber es lo que genera valor. Mucho de la discusión en torno a Uber se ha centrado en el argumento de competencia desleal ya que los requisitos y costos para los taxistas son mayores que para los conductores de autos Uber. Naturalmente, la rentabilidad de Uber sería menor si enfrentase los mismos costos que el taxi. Sin embargo, el análisis de arriba muestra que la creación de valor no desaparecería si el costo efectivo de ofrecer un viaje en taxi o en auto Uber fuese el mismo.
A esta altura, el lector habrá notado que el origen de la entrada de Uber no es muy diferente de lo que motivó la entrada de remise hace tiempo en Argentina. Las diferencias surgen de comparar la escala de Uber y la experiencia del usuario. El avance tecnológico hace posible que Uber pueda arbitrar la regulación de los taxis de una manera más eficiente y ofrecer un servicio de mejor calidad. Por último, la elección consciente de intermediar el mercado sin invertir en una flota de autos es lo que ha permitido que Uber crezca exponencialmente y capture gran parte del valor generado en la economía.
II Ventajas competitivas en mercados bilaterales
Como toda plataforma, Uber necesita resolver el problema del huevo y la gallina para poder existir y crecer. Los pasajeros (usuarios tipo I) sólo adoptarán el sistema en la medida en que Uber ofrezca precios atractivos y una gran flota de autos disponibles. A su vez, los conductores (usuarios tipo II) se registrarán en la plataforma, y demandarán menores márgenes, si la demanda es suficientemente grande de forma tal que le permita realizar más viajes por hora.
Esta externalidad cruzada y positiva entre los dos tipos de usuarios de la plataforma genera economías de escala en la demanda y es lo que distingue los mercados bilaterales (two-sided markets) de los mercados tradicionales. A diferencia de las economías de escala en la producción, las economías de escala de demanda parecen no tener límite. La predicción para mercados bilaterales es simple: alta concentración en el largo plazo.[9]
Para resolver el dilema del huevo y la gallina, las empresas nuevas deben estar dispuestas a invertir mucho dinero subsidiando a sus dos tipos de usuarios con la esperanza de que la plataforma tome vuelo propio. Una vez que la masa crítica de usuarios es suficientemente grande, el negocio funciona en piloto automático gracias a los retornos crecientes de demanda. Es decir, la plataforma que logre establecerse primero tiene grandes posibilidades de dominar el mercado. Este efecto es mucho más intenso en mercados bilaterales que en mercados tradicionales y explica por qué la valuación de Uber es tan alta respecto de competidores que ofrecen similares servicios. En otras palabras, la presencia de externalidades cruzadas genera más competencia por el mercado y menos competencia en el mercado.
Uber actualmente se encuentra en la fase de expansión tratando de establecer su plataforma a nivel global y es lógico que no genere ganancias por varios años. También es lógico que los pasajeros paguen tarifas más bajas que en los taxis y que los dueños de autos Uber reciban sueldos mejores que si manejasen taxis (penetration pricing). Pero esto no tiene por qué representar lo que pasará en el futuro. No debemos olvidar que la valuación de 62 billones de dólares refleja las expectativas que los inversores tienen respecto de que Uber domine el mercado.
Consideremos por un momento el ejercicio contrafactual extremo en el cual Uber crece exponencialmente y se convierte en un monopolio absoluto. En ese caso, sería de esperar que, una vez eliminado el taxi y otros competidores, Uber suba sus tarifas y la comisión que le cobra a los choferes. Probablemente, como ha pasado con el taxi, la falta de competencia afecte negativamente la calidad del servicio recibida por los pasajeros. Desde el punto de vista de los pasajeros y choferes, el escenario de un monopolio privado podría no ser muy diferente del monopolio del taxi actual. La diferencia principal sería el destino de las rentas monopólicas.
Más allá del ejercicio, la posibilidad de que Uber incremente su poder de mercado no es menor y debería ser considerada. Sobre todo si tenemos en cuenta que la empresa posee varias cartas bajo la manga para evitar la competencia. Por ejemplo, la introducción de UberPool (disponible en Estados Unidos) genera una gran desventaja para los competidores con menor escala. De la misma manera, la introducción de programas de lealtad o tarifas en dos partes pueden aumentar los switching costs de los pasajeros. Uber podría permitir a sus pasajeros usar la tarifa tradicional o pagar un abono mensual a cambio de un menor costo variable.
III ¿Y entonces?
La discusión previa sugiere que, ni la prohibición, ni la libre entrada que exige Uber Argentina son buenas opciones. Las autoridades a cargo de regular la actividad deben evaluar cuidadosamente los beneficios que trae Uber con el impacto negativo en la competencia de largo plazo (apropiación de rentas y posible destrucción de valor).
En ese sentido, medidas que ayuden a fomentar la competencia presente y futura del mercado son bienvenidas. Desde la básica homogeneización de requisitos para los automóviles que transporten pasajeros (taxi, Uber, EasyTaxi, Cabify, etc.); hasta la implementación de un cambio drástico que incorpore las nuevas tecnologías en el sistema de Taxi tradicional.[10] No es imposible imaginar un gobierno local que desarrolle una aplicación similar a la de Uber para que sea usada entre taxis. El sistema podría incluso permitir el uso de tarifas flexibles que incluyan las externalidades por congestión a lo largo del día. Las posibilidades son ilimitadas y el debate quedará pendiente para una futura entrada.
Referencias
Rysman, M., 2009. The economics of two-sided markets. The Journal of Economic Perspectives, 23(3), pp.125-143. Disponible en https://www.aeaweb.org/articles?id=10.1257/jep.23.3.125
[1] Basado en la última valuación de 62 billones de dólares (http://fortune.com/unicorns/ ).
[2] Fuente: http://www.hallmarkabstractllc.com/investor-vigilance-uber-and-new-york-city-taxi-medallions/.
[3] El uso de propinas en Estados Unidos ayuda en términos de incentivos, pero sólo parcialmente.
[4] Una ilustración gráfica del funcionamiento del app puede verse en http://es.wikihow.com/usar-Uber .
[5] Las opciones varían según el mercado. Por ejemplo, coches que pueden trasladar skis (UberSki en Utah) o viajes en helicóptero (UberChopper en Las Vegas).
[6] La calidad puede ser definida ampliamente para que incluya elementos como la calidad objetiva del medio físico de transporte (marca y modelo del auto por ejemplo), el tiempo requerido para llegar a destino, o la calidad subjetiva del viaje (auto con aire acondicionado, necesidad de viajar parado, auto con música, chofer charlatán, etc.).
[7] La regulación de los mercados no es necesariamente indeseable. Especialmente en mercados con externalidades como el del transporte urbano. Por ahora el supuesto implícito en el análisis es que la regulación de taxis responde a necesidades de garantizar seguridad a los viajeros y finanzas públicas (maximizar recaudación).
[8] Uber puede resultar un sustituto o complemento al taxi dependiendo del lugar geográfico. Por ejemplo, Uber es un sustituto de los taxis en Manhattan pero un complemento en el resto de Nueva York (http://www.economist.com/news/united-states/21661016-does-uber-substitute-cabs-or-attract-new-riders-it-depends-where-you-live-tale)
[9] Ejemplos de mercados bilaterales más tradicionales incluyen a las tarjetas de crédito, consolas de juegos (Playstation, Xbox) y revistas o diarios. Ver Rysman (2009) para un resumen de la literatura.
[10] Tango Taxi es una iniciativa privada en esa dirección (http://www.losandes.com.ar/noticia/tango-taxi )
– La "uberización" de la economía en cinco claves (infobae.com – 22/10/16)
La transformación digital generó un crecimiento vertiginoso de empresas que prestan servicios sin intermediarios y a través de aplicaciones, como la famosa red de transporte. Qué consecuencias puede traer en el mundo laboral y la economía mundial.
(Por Desiree Jaimovich)
Desde su lanzamiento en 2009 en San Francisco, Estados Unidos, Uber no paró de crecer. Y a ritmo vertiginoso. Hoy su valor está estimado en 62.500 millones de dólares. Tal es su éxito que su nombre se usa para describir un nuevo modelo económico caracterizado por la prestación de servicios sin intermediarios y a través de aplicaciones. Un resumen de la esencia de la plataforma que conecta pasajeros con conductores de vehículos adheridos al servicio.
No se trata de la única empresa cuyo mayor activo (si es que no es el único) está dado por la comunidad que supieron construir digitalmente. Airbnb ofrece alojamiento con la misma modalidad. También lo hicieron Bla Bla Car, que es una red para compartir transporte; Just Park, que brinda sitio para estacionar; App Envío para hacer delivery y muchos otros más dedicados a generar servicios financieros, laborales y asesoramiento jurídico, entre otras tantas cosas más.
1. Transformación digital
"La cuarta revolución industrial está muy conectada con la transformación digital que es la evolución de los negocios en un mundo conectado", le explicó a Infobae Paulo Bonucci, vicepresidente para América Latina en Red Hat, en el marco del Foro que organizaron la semana pasada en el Hotel Hilton. Y resumió: "La "uberización" es la digitalización de los negocios".
2. Valores más reducidos
Una de las ventajas competitivas de estas empresas es ofrecer valores más económicos que otras. Esto lo logran porque no cuentan con intermediarios y, por lo general, operan con estructuras pequeñas.
3. Personalización
Por otra parte, sus prestaciones son personalizadas, adaptadas al gusto del cliente, un verdadero diferencial que hoy se valora más que nunca.
4. Rapidez
La inmediatez. Esa es otra de las consignas de esta nueva ola. "La "uberización" o digitalización de la economía tiene que ver con romper viejos paradigmas y estar conectados con la velocidad del cambio", analizó Sebastián Biagini, country manager de Red Hat para Argentina, Uruguay, Paraguay y Brasil.
5. Productos de bolsillo
El crecimiento de estos servicios "de bolsillo" viene acompañado con la alta penetración de smartphones en el mercado. Según datos de comScore, 9 de cada 10 personas conectadas en América Latina tienen un teléfono inteligente y el 66% de esos usuarios hicieron una compra desde sus móviles dentro de los últimos seis meses.
"Fue la tecnología que más rápido se adoptó. En sólo unos pocos años tiene una masividad increíble. Y todo indica que ocurrirá lo mismo con Internet of things, dispositivos que van a estar evaluando distintas variables, que van a estar afectando la producción, los bancos. Hoy nos tenemos que mentalizar en la vertiginosidad del cambio porque ya está entre nosotros", destacó Biagini.
¿Disrupción creativa o amenaza laboral?
En el futuro, cada vez más cercano, se verán fábricas inteligentes. Sitios donde todos los procesos (o casi) estarán completamente automatizados gracias al avance de la nube, la inteligencia artificial e Internet de las cosas.
Esta revolución podría generar 14,2 billones de dólares a la economía mundial en los próximos 15 años, según datos de la consultora Accenture. Y todo indica que los países más desarrollados son los primeros que van a adoptar estas tecnologías.
También serán ellos los que sufran los impactos más cuestionados del sistema. Es que muchos temen que esta nueva ola de cambios genere desempleo. Se estima que la cuarta revolución podría eliminar cinco millones de empleos en las 15 naciones más industrializadas del mundo.
"Hay una redefinición de puestos, así como en la Primera Revolución Industrial había mucho trabajo manual y la máquina a vapor facilitó procesos industriales hoy también hay una redefinición. El trabajo pasa más por análisis y mejoras de procesos", subrayó Biagini.
Por su parte, Bonucci explicó la necesidad de apostar a la capacitación continua. Y remarcó que hay muchas oportunidades de empleo en todas las áreas de la tecnología. De hecho, hay gran cantidad de puestos, dentro del mundo IT, que quedan sin cubrir.
¿Cómo es su estructura fiscal?
La estructura fiscal de Uber, construida de manera cuidadosa durante los últimos años, es muy similar a la de otras multinacionales tecnológicas como Google, Apple o Facebook. La compañía fundada por Travis Kalanick en 2009 tiene su sede internacional en Holanda, donde cuenta con un buen puñado de filiales y subsidiarias. Pero hay dos que son claves: Uber B.V., matriz de la española, y Uber International C.V.
En el año 2015, la revista Fortune desveló tras una investigación la estructura fiscal de la tecnológica: en su fórmula elimina la filial irlandesa de la ecuación y sólo se centra en Holanda. ¿Qué hace? Según esa investigación, Uber International C.V. explota la propiedad intelectual -principalmente su aplicación y la tecnología que hay detrás- de la compañía fuera de Estados Unidos. ¿Cómo funciona? Cuando un pasajero paga 20 euros en un viaje, todo se ingresa en el holding B.V. Después, entre el 75% y el 80% se entrega al conductor. El resto es la comisión, que representa el ingreso para Uber.
Según el acuerdo entre el holding B.V. y Uber International C.V., la segunda debe pagar un "royalty" por explotar la propiedad intelectual que dejaría un margen de beneficio del 1%. El resto se entrega a Uber International C.V. como un "royalty". Gracias a la ley holandesa, ese pago está exento. El último paso: ese dinero se envía a Bermuda, un paraíso fiscal, donde está ubicada su matriz.
Tal y como ha confirmado recientemente, la compañía pretende reforzar su presencia en la capital holandesa, Ámsterdam. Hoy la tecnológica cuenta con una plantilla de unos 400 empleados allí y espera expandir su equipo hasta alcanzar el millar de miembros.
Eutifrón: la ignorancia de lo que sabemos o no acerca de lo correcto y lo incorrecto
El mayor problema está causado por el cambio en la forma de
manejar el empleo en todo el mundo. En el pasado los profesionales de toda índole,
ya fuesen taxistas o abogados, regulaban sus propias industrias fijando normas,
salarios y sistemas de entrenamiento. Esos viejos modelos de los gremios que
existieron por cientos de años han pasado gradualmente a ser controlados
por intereses comerciales. Habrá quienes piensen que muchas de estas
normas restrictivas están escritas para otra época y no toman
en cuenta el auge de la economía compartida. De no ser así, sugiero
no guardar rencor: cuando uno no puede detener cosas como estas, a veces es
mejor adoptarlas. "Si no puedes con tu enemigo, únete a él".
Hasta el start-down.
Autor:
Ricardo Lomoro
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